Novo Volvo XC60 Long Range PHEV, primeiras impressões após o contato estático. Conclusão? Ele sabe se posicionar na fila.

Graças à gentileza da filial polonesa da Volvo, tivemos hoje a oportunidade de conhecer o novo Volvo XC60 Long Range plug-in hybrid (2027.5), ou seja, um híbrido que pode ser carregado na tomada, e também o Volvo XC40 B4 mHEV (2027), que é um modelo a combustão. É surpreendente o quanto a empresa Geely cuida da Volvo para que ela não se destaque demais e ofusque as marcas chinesas criadas do zero, que deveriam ser a joia da coroa (leia-se: Zeekra).

Volvo XC60 T8 Long Range PHEV de perto

Já descrevemos os novos Volvo XC90 Long Range PHEV e XC60 Long Range PHEV no momento do seu lançamento, portanto não repetiremos aquela descrição. As duas principais mudanças em ambos os modelos são a bateria com capacidade de 41,2 (37,9) kWh e a tela central com 11,2 polegadas. Na versão T6, uma capacidade tão grande da bateria permite atingir cerca de 200 unidades WLTP no modo totalmente elétrico [dados preliminares do fabricante – red.]. Nosso leitor, o senhor Tomek, que recentemente recebeu um Volvo XC90 T8 PHEV, afirma nunca ter ficado tão irritado, pois a mudança na capacidade da bateria é enorme. No entanto, cabe ressaltar que ele teria que esperar mais 9 a 12 meses pela versão atualizada.

O Volvo XC60 T8 Long Range PHEV de lado. Ou somos nós que temos problemas de visão, ou estamos olhando demais para os carros elétricos, pois as proporções deste exemplar nos parecem inadequadas: a frente é excessivamente longa, como se estivesse deformada para a esquerda, e a cabine está muito recuada.

Quando olhamos para baixo, sob o chassi, percebemos que a bateria do Volvo XC60 T8 PHEV é realmente grande (foto abaixo). O entre-eixos do XC60 Twin Engine é de 2,865 metros, e a bateria ocupa cerca de 1/2 a 2/3 dessa distância. Ainda não se trata de uma bateria típica de carro elétrico, mas com células de alta densidade seria possível acomodar cerca de 50 kWh de energia. Se não fosse pela proteção logo abaixo do banco traseiro e do porta-malas, o compartimento poderia ser estendido mais algumas dezenas de centímetros para trás – e teríamos então um verdadeiro carro elétrico. Isso em uma plataforma antiga SPA2, projetada originalmente para modelos a combustão.

A bateria tão grande localizada sob o chassi faz com que, na parte traseira, seja realmente como estar em um carro elétrico, já que o assento do banco de três lugares termina a cerca de 34 centímetros acima do piso. Era exatamente o mesmo no novo Volvo XC40 a combustão que estava ao lado. E, sim, existem carros elétricos com bancos ainda mais baixos, mas, ultimamente, os fabricantes se esforçam para que essa distância não seja inferior a 30 centímetros, pois isso é simplesmente desconfortável para os passageiros traseiros. A Volvo também se certificou de que não esqueçamos que estamos dirigindo um carro a combustão – no meio há um túnel alto, que provavelmente está vazio ou por onde passam cabos de alta tensão:

Nossas suposições tristes se confirmaram: apesar da grande bateria, o Volvo XC60 PHEV possui apenas uma porta de carregamento do Tipo 2. Mas tivemos um momento de ilusão: ligamos o carro no modo elétrico (Pure) e pedimos que encontrasse um percurso até Chojnowo (450+ km), com paradas para carregar. Só depois percebemos que cada uma dessas paradas duraria cerca de quatro horas. Não é de admirar que o carro não quisesse se arriscar. O tempo de viagem, para a época e considerando ser um carro a combustão, é basicamente normal. Esqueça viajar no modo elétrico, meu caro:

Gostamos da possibilidade de definir o modo totalmente elétrico como padrão e fazer com que ele seja utilizado a cada vez que o carro é ligado. Vale ressaltar que a autonomia elétrica declarada pelo veículo, com a bateria carregada a 97%, é de 155 quilômetros. Isso se encaixa bastante bem nos nossos cálculos, baseados nos resultados obtidos pelo WLTP. Além disso, isso já indica aos potenciais compradores que, se quiserem a autonomia de um carro a combustão em um modelo totalmente elétrico, precisarão de uma bateria com capacidade entre 150 e 170 kWh.

E se alguém tiver acesso a uma tomada, poderá dirigir no modo elétrico durante 95% do tempo:

O Volvo XC60 T8 PHEV, no qual tivemos a oportunidade de sentar, era extremamente bem equipado. Possuía, entre outras coisas, suspensão pneumática (+9 999 zł) e uma “alavanca de câmbio de cristal” da Orewuar. No entanto, não tinha tela projetora no para-brisa. Foi apenas o telefone da redação que percebeu que o sistema de monitoramento do estado de alerta do motorista ficava no espelho retrovisor (foto abaixo). O preço desse modelo começa em aproximadamente 338 900 złotys (configurador AQUI), mas a adição de rodas e alguns acessórios eleva rapidamente esse valor para acima de 350 000 złotys. Aliás, ficamos surpresos com o quão volumosos são os componentes de combustão (pretos) em comparação com os elétricos (prateados, foto nº 2):

Nota da redação do Elektrowozu: se alguém TEM MUITO medo de carros elétricos, o Volvo XC60 T8 Long Range PHEV pode ser seu último carro a combustão antes de perceber que não há necessidade de depender de combustíveis fósseis

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