Novo T-Roc híbrido convence mas tem um grande problema em Portugal

O Volkswagen T-Roc passa a ser híbrido, promete melhores prestações e consumos mais baixos, mas a fiscalidade portuguesa pesa no preço.

Volkswagen T-Roc Hybrid

Primeiras impressões

7.5/10

Data de comercialização: Novembro 2026

O Volkswagen T-Roc Hybrid tem o seu preço agravado pela fiscalidade “à portuguesa”. É pena, porque tem méritos, mesmo com algumas desvantagens.

Prós

Retomas de velocidade mais rápidas

Consumo inferior

Suavidade da motorização

Contras

Preço

Mala mais pequena

Sem patilhas no volante para ajustar a travagem regenerativa

O T-Roc é um dos Volkswagen com maior sucesso comercial nos dias de hoje, o que são ótimas notícias para a marca alemã, a braços com a maior crise financeira da sua história.

Desde o lançamento da primeira geração, em 2017, que já se venderam mais de dois milhões de unidades do SUV compacto feito na fábrica de Palmela, em Portugal. Agora, para reforçar esse caminho de sucesso, a Volkswagen equipou o T-Roc com uma motorização inédita.

Falamos de uma motorização híbrida não plug-in, ou seja, que não precisa de ligar à tomada para carregar. Tecnologia que já é usada há décadas por marcas como a Toyota ou a Honda, mas que só agora se estreia na Volkswagen.

A nova motorização promete consumos mais baixos e até permite percorrer distâncias muito limitadas em modo de propulsão unicamente elétrico, ficando o motor de quatro cilindros 1,5 litros a gasolina desligado. Altura de colocar a nova motorização à prova.

Três motores, um foco: poupar

Neste primeiro contacto pudemos conduzir a versão híbrida de 170 cv, a mais potente. Há outra, com 136 cv. Ambas são constituídas por um motor a gasolina de 1,5 litros, dois motores elétricos (um atua como gerador e o outro para propulsão) e uma bateria com uma capacidade bruta de 1,6 kWh, mais do dobro da capacidade da bateria do sistema mild hybrid do eTSI.

Dependendo das condições de condução, o sistema híbrido pode operar de diversas formas:

Modo elétrico: utilizado sobretudo a baixa velocidade, permite circular sem recorrer ao motor de combustão;

Funcionamento em série: o motor a gasolina funciona desacoplado das rodas, servindo apenas para gerar eletricidade. Aqui destaca-se o pouco ruído produzido, ao contrário do que acontece com alguns rivais;

Funcionamento em paralelo: a partir dos 60 km/h, o motor a gasolina é o principal responsável pela propulsão do veículo, enquanto o motor elétrico auxilia quando necessário, como nas acelerações mais fortes.

Além disso, estão disponíveis três modos de condução: Eco, Comfort e Sport. No modo Eco, a potência é reduzida para 70% do total.

Mais suave que nunca

A principal diferença na condução do T-Roc Hybrid resulta precisamente do protagonismo que é dado à propulsão elétrica. Seja em distâncias limitadas, seja no apoio forte às acelerações, o motor elétrico com potência máxima de 125 kW (170 cv) melhora sempre a suavidade e prontidão das retomas de velocidade.

Até porque deixou de existir uma caixa de velocidades tradicional e agora a passagem do binário às rodas é feita por uma transmissão automática de uma única velocidade cujo seletor se encontra à direita da coluna de direção.

Isto permitiu abdicar das patilhas usadas para subir ou descer de relação, mas teria sido boa ideia mantê-las para fazer variar a intensidade da desaceleração regenerativa. Em vez disso, apenas a podemos ajustar selecionando a posição “B” no seletor da transmissão ou quando passamos para o modo Sport e a mesma se intensifica.

O T-Roc Hybrid pesa mais 115 kg que o eTSI e, apesar de mais potente, a velocidade máxima é de 180 km/h, longe dos 212 km/h do eTSI de 150 cv. Esta limitação eletrónica surge com o intuito de não gastar demasiado depressa a bateria. Em contrapartida, a aceleração de 0 a 100 km/h baixa de 8,9s para 8,5s.

A NÃO PERDER:

Toyota Yaris Cross 2027 mudou pouco e ainda bem

Ao volante, a direção é muito direta (2,2 voltas ao volante entre batentes) e razoavelmente precisa, mas bastante leve nos modos de condução Eco e Comfort e com um peso mais adequado no modo Sport.

Em estradas com sucessões de curvas nem vale a pena pensar em guiar em algum modo que não o Sport, porque quase não se sente a estrada, se bem que em manobras de estacionamento possa ser mais agradável esse peso-pluma da direção.

Os travões, pelo contrário, convencem pelo tato linear e imediato do pedal. Da mesma forma, a suspensão merece ser elogiada pelo bom equilíbrio entre estabilidade e conforto quando aceleramos um pouco o ritmo em estradas sinuosas, em parte mérito da mais sofisticada suspensão traseira independente.

Mas há uma exceção: quando passamos sobre ressaltos maiores por vezes sente-se um forte impacto na suspensão na versão passiva, algo que é suavizado na versão com amortecimento eletrónico variável (DCC), um opcional que equipava a versão R-Line que conduzi.

Quem não desejar fazer o investimento adicional para este T-Roc mais potente e ainda ter de assumir o custo extra do sistema de amortecimento variável, pode sempre mitigar esses impactos mais fortes na suspensão com umas jantes um pouco mais pequenas.

Consumo real perto do anunciado

Quando testei o novo T-Roc na versão eTSI (mild hybrid) de 116 cv, concluí o trajeto de 127 km com um consumo médio de 7,2 l/100 km, acima dos 5,5 l/100 km anunciados pela marca alemã. Apesar da discrepância, é o resultado natural tendo em conta os ritmos de condução mais rápidos que sempre são impostos num teste deste tipo.

Agora, com este T-Roc com uma máquina elétrica mais possante e interventiva, num trajeto misto de cidade, estradas nacionais e autoestrada no sul de França, terminei os 154 km do percurso com uma média de 5,8 l/100 km.

Praticamente litro e meio menos, mesmo que 0,8 litros acima do valor oficial. Ainda assim, é uma média que deve ser considerada baixa para um SUV com 1,6 toneladas de peso.

Descubra o seu próximo automóvel:

No habitáculo, pouco ou nada mudou. Como já tinha realçado antes, ao contrário do antecessor, a estrutura do painel de bordo passou a ser mais rija, mesmo que suavizada com uma fina película de material agradável ao toque (tecido ou pele sintética).

Em sentido inverso, é agradável encontrar alguns cuidados pouco comuns no segmento, como o fundo alcatifado das bolsas das portas dianteiras e traseiras ou a fina borracha que cobre o compartimento central. Pena é que o orçamento para estes «mimos» não tenha chegado ao porta-luvas, cujo interior ficou sem qualquer revestimento.

A eletrificação adicional não roubou espaço aos passageiros dos bancos traseiros, que é amplo, mesmo para um passageiro com 1,80 m. Mas não podemos dizer o mesmo da bagageira.

2 imagens

Não há volta a dar: a eletrificação «passou a fatura» como é habitual. Nesta versão híbrida, o T-Roc perde o vão subterrâneo da bagageira por aí estarem instalados componentes do sistema híbrido, o que significa que o seu volume diminui de 475 litros para 340 litros.

Ainda a bordo do T-Roc, destacam-se a recente geração de infoentretenimento que pode ter ecrãs com 10,3″ ou 12,9” e gráficos evoluídos e rápidos.

E quase tudo a fiscalidade levou

O novo Volkswagen T-Roc Hybrid tem argumentos para vingar em Portugal, mas esbarra num obstáculo difícil de contornar: o preço.

Custa cerca de 3000 euros mais do que as versões eTSI com equipamento equivalente, com preços a começar nos 39 121 euros para a versão Life de 136 cv. O T-Roc Hybrid R-Line de 170 cv que conduzi é bem mais caro: o preço começa nos 47 515 euros.

Ao contrário dos híbridos plug-in, a fiscalidade portuguesa não concede nenhum benefício aos híbridos que não precisam de ligar a tomada, apesar de também reduzirem as emissões face aos modelos equivalentes só a combustão ou mild hybrid.

Feitas as contas, são precisos mais de 100 mil quilómetros para recuperar o investimento inicial face ao eTSI, que deverá continuar a ser a versão mais procurada em Portugal.

Veredito

Volkswagen T-Roc Hybrid

Primeiras impressões

7.5/10

O novo T-Roc Hybrid ganha na condução mais suave, nas acelerações mais céleres e na capacidade de rolar em modo elétrico. Mas perde em velocidade de ponta, no peso superior que pode prejudicar a sua agilidade e na bagageira, que perdeu 135 litros. Mas o seu verdadeiro «calcanhar de Aquiles» é o preço.

Data de comercialização: Novembro 2026

Prós

Retomas de velocidade mais rápidas

Consumo inferior

Suavidade da motorização

Contras

Preço

Mala mais pequena

Sem patilhas no volante para ajustar a travagem regenerativa

Especificações Técnicas

Volkswagen T-Roc Hybrid 170 cv

Motorização

Rendimento total

170 cv / 310 Nm

Motor a gasolina

Arquitetura

4 cilindros em linha, dianteiro transversal

Distribuição

2 a.c.c. / 16 válvulas

Alimentação

Injeção direta / turbo

Cilindrada

1498 cm³

Potência

150 cv

Binário

250 Nm entre 1750-4000 rpm

Motor elétrico

Potência

125 kW / 170 cv

Binário

310 Nm

Bateria

Química

Iões de lítio

Capacidade

1,6 kWh

Transmissão

Tração

Dianteira

Caixa de velocidades

Automática, 1 velocidade

Chassis

Suspensão dianteira

Independente, McPherson

Suspensão traseira

Independente, Multilink

Travões (frente/trás)

Discos ventilados / Discos

Direção / Diâmetro de viragem

Assistência elétrica / 11,1 m

Número de voltas ao volante

2,2

Dimensões e capacidades

Comprimento / Largura / Altura

4372 mm / 1828 mm / 1573 mm

Distância entre-eixos

2629 mm

Capacidade da mala

340-1212 litros

Capacidade do depósito

40 litros

Peso em ordem de marcha

1589 kg

Pneus

225/45 R19

Prestações e consumos

Velocidade máxima

180 km/h

Aceleração (0-100 km/h)

8,5s

Consumo misto

5,0 l/100 km

Emissões de CO₂

115 g/km