Não é um fracasso, mas quase: os 1,6 bilhão de euros destinados pela Espanha a combustíveis alternativos ao querosene estão travados.
A aviação precisa reduzir sua dependência do petróleo para diminuir suas emissões poluentes, mas substituir o querosene por combustíveis sustentáveis está se mostrando muito mais difícil do que o esperado.
A Espanha mobilizou bilhões de euros em apoios públicos para desenvolver alternativas, embora boa parte dos projetos industriais ainda não tenha comprovado sua viabilidade.
Mais de 1,6 bilhão de euros e vários projetos bloqueados
O problema não é a falta de tecnologia, mas a combinação de custos elevados, falta de compradores, dificuldades de suprimento e projetos que não conseguem passar da fase de anúncio e financiamento para a produção comercial.
Entre 2021 e 2026, a Espanha destinou 1.668,9 milhões de euros em apoio público a 24 projetos de produção de combustíveis alternativos: 20 relacionados a combustíveis sintéticos e quatro a biocombustíveis. O balanço mais abrangente do ECODES, que também inclui auxílios para a compra de combustível sustentável para aviação, eleva o apoio total para cerca de 1.766 milhões de euros.
Dos 1.254 milhões alocados aos projetos de combustíveis sintéticos, apenas dois, HyBizkaia e LUXIA, têm sua implementação assegurada. Os outros 18 ainda não comprovaram as condições necessárias para garanti-la.
O principal obstáculo é econômico. Em suas primeiras fases, os combustíveis sintéticos podem chegar a custar até sete vezes mais do que seus equivalentes fósseis. Sem contratos de compra de longo prazo por parte de companhias aéreas e transportadoras marítimas, torna-se difícil justificar os investimentos necessários para construir novas fábricas.
A isso se somam as dificuldades para ter acesso à rede elétrica, obter as matérias-primas e garantir o fornecimento de energia renovável. O resultado é uma lacuna entre o dinheiro investido e a capacidade industrial que realmente chega ao mercado.
O combustível sustentável continua sendo muito mais caro
Os combustíveis sustentáveis para aviação, conhecidos como SAF, incluem tanto biocombustíveis quanto combustíveis sintéticos. Sua principal vantagem é que podem ser utilizados em aeronaves convencionais, misturados com querosene fóssil dentro dos limites certificados, sem exigir uma renovação completa das frotas.
No entanto, essa compatibilidade não resolve o problema de seu preço. De acordo com o relatório de mercado da EASA para 2025, o SAF custou, em média, 1.925 euros por tonelada na União Europeia, em comparação com 640 euros por tonelada do querosene convencional.
A diferença encarece as operações das companhias aéreas e dificulta que elas aumentem voluntariamente suas compras. As normas europeias exigem o aumento da quota de combustível sustentável, mas o desafio está em fazer com que a produção cresça o suficiente para atender a essa demanda sem elevar os custos.
Os biocombustíveis também não resolvem todos os problemas
Os biocombustíveis utilizam matérias-primas de origem orgânica, como óleos alimentares usados e determinados resíduos. Na Espanha, os quatro projetos identificados receberam 414,9 milhões de euros em apoio público. Duas instalações já estão em operação: as da Moeve, em Huelva, e a da Repsol, em Cartagena.
Sua principal limitação é a disponibilidade de matérias-primas sustentáveis em grande escala. A demanda por óleos usados e resíduos não pode crescer indefinidamente, e seu uso em diferentes setores gera competição pelos mesmos recursos.
Além disso, a União Europeia mantém uma dependência significativa de fornecimentos externos. Em 2025, aproximadamente 85% das matérias-primas utilizadas para fabricar o SAF fornecido na UE foram importadas. A China concentrou 61% dessas importações, segundo a EASA. Portanto, substituir o querosene fóssil por biocombustíveis não garante, por si só, a independência energética.
Os combustíveis sintéticos são a grande aposta pendente
Os combustíveis sintéticos para aviação, conhecidos como e-SAF, são produzidos utilizando hidrogênio obtido por meio de eletricidade de baixa emissão e carbono capturado. Se a eletricidade e os processos atenderem aos critérios de sustentabilidade, eles podem reduzir consideravelmente as emissões ao longo de todo o ciclo de vida.
O desafio está em transformar essa possibilidade técnica em uma indústria competitiva. Em setembro de 2026, a Comissão Europeia informou que já havia sido inaugurada a primeira usina demonstrativa de combustível sintético para aviação na UE, enquanto cerca de 50 projetos ainda aguardavam uma decisão final sobre investimentos. A EASA aponta que ainda não se chegou a essa fase nas grandes instalações de produção de e-SAF.
A distinção é importante: existem avanços e plantas piloto, mas isso não equivale a dispor de capacidade industrial suficiente para abastecer as companhias aéreas.
A Europa estabelece objetivos ambiciosos, mas falta capacidade
O regulamento ReFuelEU Aviation exige que o combustível fornecido nos aeroportos europeus contenha pelo menos 2 % de SAF a partir de 2025. A proporção deve atingir 6 % em 2030 e 70 % em 2050. Para os combustíveis sintéticos, a normativa estabelece uma meta específica de 1,2 % em 2030 e 35 % em 2050.
O primeiro objetivo já foi alcançado: em 2025, o SAF representou 2,8 % do combustível fornecido nos aeroportos da UE, totalizando 1,1 milhão de toneladas. Mas o combustível sintético continua sendo o elo mais fraco na transição.
Portanto, o balanço atual não demonstra que os combustíveis alternativos sejam inviáveis. Ele mostra que financiar projetos não é suficiente para criar uma cadeia de suprimentos competitiva. Sem instalações operacionais, matérias-primas sustentáveis e contratos que garantam compradores, a aviação continuará dependendo do querosene por muito mais tempo do que o previsto.