Nissan Leaf (2026), impressões após o primeiro contato. Tudo está melhor, um carro decente. Mas o mercado está bastante maduro
Graças à gentileza da Astara Poland, tivemos a oportunidade de realizar um breve teste do Nissan Leaf (2026) nas estradas da Mazória. Exceto por alguns pequenos detalhes, o carro nos causou uma boa primeira impressão. Em vários aspectos, ele é melhor que o Ariya, muito superior ao Nissan Leaf ZE1, e se tivesse o mesmo preço do Volkswagen ID.3 Neo, pensaríamos seriamente em qual deles escolher. Pois o Nissan Leaf ZE2 foi muito bem projetado e aprimorado. Espero que isso seja suficiente.
Nissan Leaf ZE2, especificações
Índice
Nissan Leaf ZE2, especificações
Nissan Leaf ZE2, resenha
Desvantagens
Impressões gerais
Direção
Software, uff!
Autonomia e carregamento
Resumo
O carro que testamos estava na versão de equipamento máxima Evolve Plus e possuía as seguintes especificações técnicas:
capacidade da bateria: 78 (75) kWh,
Alcance: 598 unidades WLTP (jantes de 19 polegadas),
Carga de 10 a 80%: 35 minutos,
Potência: 160 kW/217 CV, 355 Nm, tração dianteira,
Sistema operacional: Android Automotive, incluindo navegação com pontos de carregamento baseados no Google Maps,
Comprimento: 4,35 metros (C/C-SUV),
Distância entre eixos: 2,69 metros,
Alguns itens de equipamento importantes: sistema de áudio Bose com 9 alto-falantes, faróis adaptativos, teto solar elétrico fosco, alto-falante no apoio de cabeça para fazer ligações, massagem no assento do motorista,
Preço: 199.900 zlotys.
Nissan Leaf ZE2, resenha
Desvantagens
Como moramos na Polônia, precisamos começar com as críticas, ou seja, com as desvantagens. Aqui estão aquelas que observamos ou que surgiram por conta própria: não testamos o sistema de carregamento, que era um ponto fraco tanto no Leaf ZE1 (superaquecimento da bateria) quanto na Ariya (baixa potência máxima e curva de desempenho irregular). Também não testamos o consumo de energia em diferentes velocidades (embora tenhamos algumas observações). Não testamos o piloto automático, pois ele não funcionava em nenhuma das estradas locais.
Lendo a partir do lado esquerdo, as luzes traseiras formam 3-2 2-3, san-ni ni-san. Quem já praticou judo ou caratê sabe que ets-ni-san-szi-go é apenas o início do exercício de pompagem, e surgia alguma esperança de pausa em dżu-san… Já o padrão 2-3 (ou seja, “ni-san”) aparece em vários lugares no novo Nissan Leaf
Além disso, não possui modo de condução com apenas um pedal, embora haja controle do nível de recuperação por meio de alavancas e a capacidade de parar quando o veículo à frente fizer o mesmo (recuperação + freios controlados por radar). O carro ainda consegue perder a aderência em superfícies molhadas. O espelho frontal obstrui os sinais em estradas sinuosas. A visibilidade para trás é fraca. O tempo de carregamento é pior que o da concorrência (mas os japoneses têm estudos indicando que isso está dentro do aceitável). O nível de silêncio não é tão bom quanto no Ariya. O software ainda precisa ser aprimorado. Este carro deveria ter sido lançado pelo menos há três anos, ou melhor ainda, na geração anterior.
Dariusz Hałas, da iMagazine.pl, observou ainda que o assistente de voz do Google não está totalmente ciente de que se trata de um carro, pois “o Mercedes entende a instrução ‘Está frio’, mas o Leaf não”.
Impressões gerais
Visualmente, o novo Nissan Leaf não se assemelha em nada às gerações anteriores do Nissan Leaf; ele é muito mais parecido com o Nissan Ariya – e isso é bom. Do ponto de vista tecnológico, a situação é semelhante, já que o modelo foi desenvolvido na plataforma CMF-EV da aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, que agora na Renault é chamada de AmpR Medium. Um detalhe interessante são as baterias de Li-ion: desde dezembro de 2025, elas são produzidas na fábrica do Reino Unido, bem ao lado da fábrica do carro. Ou seja, da Europa – caso o patriotismo local tenha grande importância para alguém.
Quanto ao comprimento e às dimensões, o novo Leaf parece grande, mas na verdade é 14 centímetros mais curto que o Leaf ZE1, com um entre-eixos apenas 1 centímetro menor. Visualmente, sua estrutura robusta e imponente revela seu verdadeiro tamanho por dentro: o editor da Elektrowoz (com 1,9 m de altura) ou sentava-se um pouco alto demais, e o espelho cobria uma parte realmente considerável da estrada lateral (imagens abaixo), mas, por outro lado, o passageiro atrás dele tinha espaço para os pés, ou então sentava-se baixo para conseguir ver o máximo possível – nesse caso, os pés do passageiro mal cabiam sob o assento, enquanto o editor tinha o encosto do assento bem perto dos joelhos.
Foto tirada da posição de um motorista ereto, com a lente na altura dos olhos. Nas estradas sinuosas de Mazúrias, o suporte do espelho e o próprio espelho cobrem uma grande parte da estrada; é preciso inclinar-se para ver o que está vindo ou qual sinal fica ao lado da estrada. Nesta foto, exatamente, o espelho cobre o elemento mais importante da cena, que é…
..o gato no muro. Que poderia muito bem ser um semáforo. Aqui, minha cabeça (e a lente do celular) está inclinada 10-15 centímetros em direção ao para-brisa
Quando um motorista alto tem um passageiro alto atrás, ele deve pensar em como ajustar o assento. Recomendamos a posição central como um compromisso entre a ergonomia do motorista e do passageiro. Com crianças, não há problema na parte de trás
Vamos acrescentar que o espelho retrovisor, do lado do para-brisa, era estranhamente rústico, como se faltasse uma moldura nele. E, por coincidência, ficava sempre levemente escurecido (foto nº 1 acima). Em condições de neblina e chuva na floresta, isso não ajudava em nada. De modo geral, porém, a ergonomia do interior é bem pensada. Com alguns carros não conseguimos nos adaptar de jeito nenhum (Leapmotor B05); outros exigiram tempo para se acostumar (Renault Scenic E-Tech); alguns eram desconfortáveis (Peugeot E-5008), enquanto no Leaf encontramos rapidamente a posição adequada para nós, de modo que, com as mãos na posição 14:45, ambos os cotovelos tivessem apoio. E um apoio macio, ainda por cima! Depois de duas horas dirigindo, não sentimos desconforto em nenhuma parte do corpo.
Dirigibilidade
Em comparação com os carros elétricos chineses, que geralmente têm ajuste mais macio, o Leaf mostra que a Nissan vende veículos na Europa há anos. Ele é firme o suficiente para garantir segurança ao dirigir (o que é auxiliado pela resistência do volante), mas macio o suficiente para não prejudicar o conforto. O nível de silêncio é menor do que no Ariya (por não ter vidros colados na parte da frente), mas a diferença não é grande, pelo menos em velocidades até 100 km/h. Como mencionamos, em condições molhadas o carro pode perder a aderência mesmo durante a condução. A Nissan poderia limitar o torque eletronicamente (compare com a Kia), mas, em teoria, o carro ficaria mais fraco.
O software, uff!
O uso do sistema Android Automotive permite que o carro nos informe sobre o percurso por meio de uma interface compreensível. Funciona como os Mapas do Google no celular, mas também consegue recomendar os pontos de carregamento adequados. Nossos percursos eram muito curtos para testar isso, mas nos carros da Renault e Volvo o sistema indica perfeitamente – acreditamos que seja similar aqui. O que nos tranquilizou muito é que, por enquanto, não há previsão de que a navegação com pontos de carregamento seja paga. Nos veículos da plataforma MEB+, esse recurso exige o pagamento de uma assinatura após algum tempo, e outros fabricantes também estão gradualmente adotando a prática de cobrar por funcionalidades essenciais do software.
Aqui vemos talvez a maior vantagem do Nissan Leaf em relação ao ID.3 Neo.
Olhando através do vidro para o interior do Nissan Leaf. Há iluminação ambiental (alguém realmente gosta), painéis de instrumentos atualizados com as informações mais importantes e um fundo bonito, além de navegação com a interface familiar do Mapa do Google.
E quanto ao Assistente do Google e à integração mais profunda, mencionados por Dariusz Hałas, citado por nós? Digamos que não vemos o público em geral se interessando por isso. Eu recomendaria o Nissan Leaf mais para o meu pai (acima de 70 anos), que terá um controle de ar-condicionado bastante clássico abaixo da tela, navegação com interface que ele já conhece, botões normais no volante, além de um assento mais alto para que ele possa entrar confortavelmente, e alcance suficiente para chegar aos netos com apenas uma parada para carregar – pois é isso que ele faz nas viagens até Varsóvia. Os entusiastas de gadgets podem achar o novo Leaf um carro muito convencional – eles provavelmente encontrarão algo que lhes agrade mais em carros da Tesla ou de marcas chinesas.
E ainda esses botões no painel para escolher a direção de condução. Esteticamente? Mais ou menos, como se fossem de outro mundo, além disso, cada um parece vir de uma região diferente. Funcionalmente? Uma maravilha: o R está perto, pois exige atenção durante a operação. O D está longe, porque basta pressioná-lo e já se dirige. Eles não confundem com a alavanca dos limpadores, não atrapalham, e após o primeiro uso esquecemos deles. Igual aos carros da Tesla, onde a direção é escolhida na tela:
Os sistemas de segurança emitem sons de alerta de forma padrão, e de maneira bastante agradável. É possível silenciar esses sons, embora eu tenha gostado especialmente dos do Nissan. Eles servem mais para informar (veja: carros alemães) do que para incomodar com uma cacofonia (veja: carros chineses, carros sul-coreanos), ou seja, ajudam a manter as regras de trânsito. É exatamente isso que importa. O novo Leaf nos surpreendeu apenas uma vez: em determinado momento, começou a emitir um som estridente, indicando que o motorista havia adormecido. Ou algo deu errado nele, ou ele percebeu que uma eclipse estava começando em nosso local...
Autonomia e carregamento
Nas nossas rotas com muitas partidas dinâmicas, acelerações e desacelerações, mas exclusivamente em estradas urbanas e suburbanas, o Nissan Leaf 78 (75) kWh consumia em média 19,2 kWh/100 km, o que resulta em um alcance de 390 quilômetros com a bateria a uma temperatura de cerca de 10 graus Celsius. Isso não é nem excepcionalmente bom, nem particularmente ruim, considerando as rodas de 19 polegadas. Em condições de condução lenta e constante (apenas no início), começamos com cerca de 15 kWh/100 km. E é exatamente isso o que esperamos na cidade, com condições climáticas semelhantes.
É uma pena que a versão Evolve+ exija o uso das maiores rodas, de 19 polegadas…
Quanto à carga: hm. O fabricante afirma 27 minutos no intervalo de 20-80 por cento e 35 minutos quando o intervalo é ampliado para 10-80 por cento. Isso é bastante, um pouco mais do que a concorrência nesse segmento (de vinte e poucos minutos a 31 minutos). No entanto, os japoneses têm uma justificativa plausível: segundo medições feitas com motoristas reais de carros elétricos, eles preferem paradas de 15 minutos ou paradas que duram 30 minutos ou mais. Por isso, a primeira parte da curva foi otimizada para inserir o máximo de energia possível na bateria (quase plana), enquanto a segunda parte segue normalmente. Há lógica nisso.
Resumo
O novo Nissan Leaf ZE2 não terá uma vida fácil. Ele oferece um habitáculo espaçoso com um design compacto e várias atualizações de software, mas o carinho pelo nome anterior parece já ter desaparecido, além disso a concorrência existe e consegue ser melhor, maior, oferecer maior autonomia ou tempos de carregamento mais curtos. Por isso, esperamos que chegue à Europa a estratégia adotada nos Estados Unidos. Lá, o carro é oferecido a um preço e com condições de financiamento tais que se tornou praticamente o carro elétrico mais barato do mercado.
Mesmo a versão de equipamento básica Engage do Nissan Leaf já vem de fábrica com, entre outros itens, piloto automático, bomba de calor (bateria grande) e câmeras 360 graus. O software da Google (incluindo o sistema de navegação) só estará disponível na versão Advance.
Quem procura um modelo do segmento C, quem está considerando o VW ID.3 Neo ou o Kię EV3, certamente deve também dar uma olhada no Leaf. De preferência na versão de equipamento mais alta, com bateria grande.
Nota da redação do Elektrowozu: A Astara Poland agiu com sensatez ao convidar, além de jornalistas, também criadores de conteúdo da internet. Os jornalistas automotivos podem ficar um pouco enviesados, analisando o novo Leaf à luz das versões anteriores ou do Nissan Ariya [como se vê na imagem anexa – red.]. Enquanto isso, o novo Nissan Leaf (2026) é realmente um carro completamente novo que exige uma visão fresca, portanto os criadores de conteúdo da internet podem transmitir informações sobre o veículo de maneira mais abrangente e eficaz do que a mídia automotiva.
Avaliação do artigo
Avaliação dos leitores
[Soma: 2 votos Média: 3]
Não perca novos conteúdos: CLIQUE e SEJA ASSINANTE do Elektrowoz.pl no Google News. Os anúncios abaixo também podem lhe interessar: