A NHTSA ordena que a Tesla prove, sob juramento, que seu Cybercab é legal para venda

A NHTSA ordenou que a Tesla prove que seu Cybercab é legal para venda. A agência emitiu uma ordem formal em 10 de setembro, exigindo que a empresa mostre, sob juramento, como um veículo sem volante, sem pedais e sem espelhos cumpre os padrões federais de segurança estabelecidos para motoristas humanos.

A Tesla tem até 30 de setembro para responder. A falha em responder de forma completa e verdadeira acarreta multas de até 139 milhões de dólares.

Relatamos em 4 de setembro que a NHTSA abriu a Consulta de Auditoria 26002 horas após a Tesla iniciar o serviço comercial Cybercab em Austin, em 3 de setembro. Esta é a escalada da situação. Uma consulta de auditoria é um pedido; uma Ordem Especial, por sua vez, é uma exigência legal, respaldada pela necessidade de declaração juramentada e por penalidades que chamam a atenção do conselheiro jurídico geral.

A ordem contém 21 solicitações detalhadas e foi assinada por Peter Simshauser, conselheiro jurídico-chefe da NHTSA. Ela é endereçada diretamente ao chefe de litígios da Tesla e ao seu conselheiro jurídico associado responsável por assuntos regulatórios.

A autocertificação é o problema principal

Os EUA não aprovam previamente os projetos de veículos. As montadoras se autocertificam de que seus veículos cumprem todas as Normas Federais de Segurança de Veículos Motorizados aplicáveis, e a NHTSA faz as verificações posteriormente. A Tesla certificou o Cybercab como compatível com todas as normas FMVSS aplicáveis.

Mas a maioria desses padrões pressupõe a existência de um motorista. A NHTSA cita a lei contra a Tesla da seguinte forma: “Uma pessoa não pode emitir” essa certificação “se, ao exercer cuidado razoável, tiver motivos para saber que o certificado é falso ou enganoso em um aspecto relevante.”

Em termos simples, a agência está pedindo à Tesla que defenda uma certificação que suspeita não poder ser defendida.

A Tesla realmente tem um argumento, e a NHTSA o prevê claramente. O pedido 10 pressiona a empresa a esclarecer quais padrões, na sua opinião, não se aplicam a um carro sem motorista, com base na ideia de que as regras criadas para veículos operados por humanos nunca foram feitas para um veículo que realiza sozinho toda a tarefa de direção. Esse é o cerne da defesa provável da Tesla: não se pode exigir de um robô-táxi que respeite regras de ajuste do espelho ou de sinalização de curva criadas pensando em uma pessoa que não está no assento. A resposta da agência é direta: até que essas regras sejam formalmente reescritas, elas continuam em vigor, e “inaplicável” não é uma opção que o fabricante pode marcar por conta própria.

O problema do freio de pé

O pedido 19 é o mais incisivo. A FMVSS nº 135 expressa isso da forma mais clara possível: “Os freios de serviço devem ser acionados por meio de um controle com o pé.” O Cybercab não possui controle com o pé.

A NHTSA ressalta que já declarou publicamente que um fabricante de veículo sem freio de serviço acionado a pé não poderia obter certificação segundo esse padrão. Em seguida, pede à Tesla que explique, em detalhes, como ela conseguiu fazê-lo.

A NHTSA propôs, na verdade, reescrever essa regra relativa ao freio a pé para veículos automatizados. Ela apresentou uma emenda à FMVSS 135 ainda em junho. Mas uma proposta não é lei. Até que seja finalizada, a exigência de controle manual ainda se aplica, e a NHTSA está aplicando-a contra a Tesla no momento.

A armadilha de “tornar inoperante”

Várias solicitações visam determinar se o Cybercab pode ser dirigido por um humano usando controles temporariamente acoplados, que sabemos que a Tesla utiliza, e se a Tesla se baseou nesses controles temporários para obter a certificação de conformidade desde o início.

Se isso acontecer, a NHTSA quer saber como a remoção desses componentes se encaixa na proibição estabelecida pela Lei de Segurança de “tornar os dispositivos inoperantes”. Não é possível certificar um carro com o equipamento de segurança exigido instalado e depois removê-lo antes da entrega. A ordem define como “veículos abrangidos” aqueles que “carecem de controles manuais convencionais permanentemente fixados” — pedal do freio, acelerador, volante, espelhos e indicadores.

As demais solicitações detalham os padrões específicos que um carro sem assento do motorista começa a violar: FMVSS 101 para controles e indicadores, 102 para o display da posição de câmbio, 108 para sinais de direção que se cancelam automaticamente com a rotação do volante, 111 para espelhos e imagens retrovisadas, e 126 para indicadores de controle de estabilidade.

Nenhuma isenção

O último pedido pode ser o mais prejudicial. A NHTSA aponta para sua própria regra de 2022, que estipulava que mudanças adicionais nas normas FMVSS seriam “provavelmente necessárias” antes que um veículo operado exclusivamente por um sistema de direção automática pudesse ser fabricado para venda — a menos que a montadora possuísse uma isenção nos termos da Parte 555.

A Tesla não possui isenção na Parte 555. A NHTSA está questionando como o Cybercab pode ser vendido legalmente sem ela.

A Zoox fez ao contrário

A Tesla não é a primeira empresa a desenvolver um robô-táxi projetado especificamente sem volante. É a primeira a tentar colocá-lo em serviço comercial por meio de autocertificação, em vez de solicitar permissão.

Em julho, a NHTSA concedeu à Zoox, da Amazon, uma isenção temporária sob a Parte 555 que abrange oito padrões federais, incluindo a regra do freio de pé (nº 135) e as regras relativas aos espelhos (nº 111), as quais a agência agora está exigindo da Tesla. A isenção permite que a Zoox cobre pelo transporte em seus veículos sem controles, limita o número de veículos a 2.500 por ano e permanece válida até 2028. A Zoox teve que fazer o pedido, apresentar sua argumentação de segurança e aguardar. Primeiro obteve uma isenção para demonstrações e, depois, uma isenção comercial.

A Tesla desenvolveu veículos semelhantes, mas seguiu um caminho oposto. Ela certificou o Cybercab como já em conformidade e começou a cobrar pelos serviços em 3 de setembro. Sem pedido, sem isenção, sem limite.

Esse é o contraste que a NHTSA está destacando, sem precisar explicá-lo diretamente. Existe um caminho legal para carros desse tipo; um concorrente direto o seguiu, enquanto a Tesla o contornou.

A resposta da Tesla à ordem deve ser assinada sob juramento por um funcionário responsável. Falsificar ou ocultar informações pode acarretar penalidades criminais: multa ou até 15 anos de prisão.

Ponto de vista da Electrek

Há mais de um ano afirmamos que a Tesla estava produzindo em massa um veículo para o qual não tinha autorização para vendê-lo ou fazê-lo dirigir sozinho. Ela lançou o primeiro Cybercab sem volante ainda em fevereiro, muito antes de ter respostas sobre autonomia ou homologação. Agora, a autoridade reguladora está fazendo essa pergunta em voz alta.

Até que isso seja resolvido, o Cybercab da Tesla ficará limitado às pequenas áreas de serviço de Robotaxi delimitadas geograficamente, percorrendo rotas em velocidades mais baixas e evitando cruzamentos com ferrovias.

A NHTSA também não é hostil aos carros sem motorista. É a mesma agência que propôs eliminar a exigência do freio de pé para veículos automatizados em junho, retirou seu programa de supervisão AV STEP e continua afirmando querer modernizar os padrões exatamente para esse tipo de veículo. A mensagem dirigida à Tesla é mais específica: querer que as regras mudem não significa que elas já tenham mudado.

Em resumo, a Tesla está se antecipando às regras porque não acredita realmente que elas serão aplicadas. Não seria a primeira vez que Elon se considera acima da lei, e depois de gastar 250 milhões de dólares para eleger Trump, parece que ele está certo. Infelizmente.