A NHTSA investiga o OpenPilot da comma.ai em relação a 5 acidentes que causaram 3 mortes

A NHTSA iniciou uma investigação formal sobre os dispositivos de assistência ao motorista da comma.ai após cinco acidentes em que carros equipados com o openpilot colidiram com veículos parados ou em movimento lento na mesma pista. Dois desses acidentes resultaram na morte de três pessoas.

A investigação abrange aproximadamente 30.000 dispositivos do tipo comma 3, comma 3X e comma 4. Trata-se do maior problema regulatório enfrentado pela startup de George Hotz desde que a NHTSA exigiu o cancelamento de seu primeiro produto em 2016.

A ação da NHTSA contra a comma

O Office of Defects Investigation (ODI) da agência iniciou a Avaliação Preliminar PE26007 em 21 de setembro. Ela menciona as três últimas gerações de hardware da comma, bem como o próprio openpilot, o software de código aberto que os opera.

A ODI afirma ter tomado conhecimento dos acidentes por meio de relatórios de colisões apresentados sob sua Ordem Geral Permanente, de uma reclamação do consumidor e de contato com a polícia. A empresa confirmou que o sistema Comma estava em uso durante “vários acidentes”, e sua análise preliminar dos dados sugere que o openpilot “talvez não tenha detectado ou reagido adequadamente aos veículos na mesma faixa”.

Além das três mortes, quatro dos cinco acidentes feriram outras 11 pessoas, incluindo algumas com lesões graves.

O resumo também se baseia fortemente no próprio marketing da Comma. A NHTSA cita a promessa da empresa de “dirigir com as mãos livres no carro que você já possui”, instalação autônoma em 15 minutos e um software que “[pode] dirigir por horas sem intervenção”. No entanto, os termos de uso da Comma indicam que o motorista deve permanecer atento e pronto para assumir o controle a qualquer momento.

O que os relatórios de acidentes mostram

A NHTSA lista cinco IDs de relatórios de acidentes na investigação. Analisamos os dados públicos da ordem geral permanente da agência e encontramos quatro deles. O quinto (30351-1807) não está nos conjuntos de dados divulgados.

O acidente fatal presente nos dados públicos ocorreu em fevereiro de 2026 na paróquia de Ascension, Louisiana. Um Toyota RAV4 de 2022 equipado com o dispositivo comma atingiu um veículo de socorro parado em uma estrada. Em seu relatório, a comma afirma que o dispositivo “parece ter sido operado com software de terceiros diferente do comma”, ou seja, uma versão modificada do openpilot.

Em setembro de 2025, um Honda Accord de 2020 com openpilot “verificado como ativado” bateu por trás em um carro parado em uma estrada no Missouri a 82 mph, levando alguém ao hospital com ferimentos graves. A Honda apresentou seu próprio relatório sobre o mesmo acidente. Segundo a Honda, com base no relatório da polícia e em uma ação judicial, o motorista havia ajustado o controle de velocidade para 80 mph e depois adormeceu.

E em julho de 2026, um Toyota Corolla de 2021 com o sistema OpenPilot ativado colidiu com um carro de passageiros parado a 56 mph em uma estrada perto de Mona, Utah.

O mesmo padrão acontece sempre: velocidade alta em estrada e um veículo parado na faixa à frente.

comma acha que não precisa relatar

O detalhe mais revelador está nos próprios registros da comma. Cada um de seus relatórios de acidente começa com a mesma ressalva: a comma fornece as informações “sem concordar com as interpretações da NHTSA ou admitir que é obrigada a responder à Ordem Geral.”

A comma também responde “Desconhecido” sobre se o carro estava dentro de seu domínio de projeto operacional, argumentando que não fabrica o veículo nem seus sistemas de assistência ao motorista padrão. No acidente com o Accord, ela acrescentou uma nota em letras maiúsculas indicando que o controle de cruzeiro adaptativo foi “realizado pelo sistema da Honda.”

A Comma vende um dispositivo que assume o controle do volante e da velocidade, o comercializa como hands-free, mas transfere a responsabilidade pelo freio de volta para a fabricante quando algo dá errado.

A NHTSA também está claramente antecipando a defesa baseada em forks. A agência afirma que, se uma versão modificada do openpilot estiver envolvida em um acidente, ela o avaliará e considerará os componentes compartilhados entre o openpilot e o fork. Forks populares da comunidade, como sunnypilot e FrogPilot, são desenvolvidos com base no mesmo modelo de direção e na mesma base de código.

De Comma One a 30.000 carros

Essa não é a primeira vez que a Comma se depara com a NHTSA. Em 2016, a agência enviou uma ordem especial para Hotz sobre o Comma One, e ele desistiu do produto em vez de respondê-la. A Comma então tornou o openpilot de código aberto e voltou a vender hardware como “kits de desenvolvimento”.

Essa abordagem obviamente funcionou. A Comma afirma que mais de 30.000 carros utilizam seus dispositivos, que já percorreram mais de 400 milhões de milhas, e diz ser a segunda em número de milhas percorridas sem que o motorista use as mãos, atrás apenas da Tesla. O Comma 4 foi lançado em novembro do ano passado por US$ 999 e é compatível com mais de 350 modelos de carros, segundo o site da empresa.

O tipo de acidente que a NHTSA está analisando deve soar familiar. É o mesmo modo de falha que levou à investigação do Autopilot da Tesla em 2021 devido a acidentes com veículos de emergência parados, investigação que resultou na recall de cerca de 2 milhões de Teslas para adicionar mais alertas ao motorista.

Ponto de vista da Electrek

Há muito tempo temos uma boa opinião sobre a Comma. O OpenPilot possui uma câmera voltada para o motorista para monitoramento, não se passa por “condução autônoma total” e o Consumer Reports o classificou como o melhor sistema de assistência ao motorista testado em 2020. Por US$ 999, é uma tecnologia impressionante.

É como se fosse o Android dos sistemas ADAS em relação à Apple da Tesla.

Mas não dá para promover conceitos como “condução sem as mãos” e “horas sem intervenção” com uma instalação caseira que leva apenas 15 minutos, e ao mesmo tempo dizer aos órgãos reguladores federais que não se tem certeza sequer de ser necessário relatar os acidentes. Essas duas afirmações não combinam.

Veículos parados na pista são o ponto fraco conhecido dos sistemas baseados em câmeras. A Tesla enfrenta o mesmo problema há anos.

O problema com as versões modificadas é uma dor de cabeça ainda maior a longo prazo. O código aberto é ótimo para inovação, mas quando uma versão modificada causa a morte de alguém em uma estrada da Louisiana, quem é o responsável? Até agora, a resposta da Tesla tem sido apontar para o software de terceiros. A resposta da NHTSA pode ser diferente.

Uma avaliação preliminar pode levar meses, e pode terminar de forma discreta ou evoluir para uma análise técnica e um recall. Com 30.000 dispositivos em uso e três pessoas mortas, como será um recall para um software que qualquer um pode modificar no GitHub?