Segundo pesquisador do Fraunhofer, as estações de carregamento de megawatt para carros elétricos “não são o ponto decisivo”.

Imagem: BYD (ilustração simbólica)

Dentro da publicação da feira Frankfurt “Gateway to Automotive”, foram abordados os avanços tecnológicos no campo das estações de carregamento de megawatt. Andreas Hensel, do Instituto Fraunhofer para Sistemas de Energia Solar ISE, considera viável tecnicamente a demonstração de capacidades de carregamento em nível de megawatt pela gigante chinesa de veículos elétricos BYD, mas a classifica principalmente como instrumento de marketing e sinal. Para uma transformação ampla na mobilidade, tal capacidade não é necessariamente indispensável.

De acordo com Hensel, no setor de veículos de passeio o gargalo não está primariamente na potência máxima de carregamento. Enquanto no sistema CCS veículos de 800 volts conseguem atualmente cerca de 400 quilowatts, muitos carros elétricos atuais não conseguem manter esses valores de forma contínua. As principais dificuldades residem, na verdade, na conexão à rede e na economicidade. Tecnicamente, componentes como bateria, eletrônica de potência, cabos e sistema de resfriamento podem ser controlados com as soluções atuais, o que, no entanto, aumenta os custos tanto nos veículos quanto na infraestrutura.

Um problema central é a expansão da rede, já que os prazos para tais medidas são muito longos. As operadoras de rede precisam planejar por anos: assim, a empresa Netze BW estima que as capacidades da rede de distribuição precisarão dobrar nos próximos dez anos. No caso dos veículos particulares, a infraestrutura HPC (Carregamento de Alta Potência) existente e planejada pela Hensel é considerada suficiente, pois a maioria dos veículos necessita de potências de carregamento entre 100 e 150 quilowatts.

“Os postos de megawatt, na minha opinião, não são o fator decisivo para os carros de passeio”, afirma o especialista. Em contrapartida, o transporte pesado, especialmente os caminhões de longo curso, requer capacidades significativamente maiores. Enquanto as operações regionais poderiam ser atendidas com CCS, o transporte interurbano exige uma infraestrutura potente ao longo das principais rotas, em pontos de logística e áreas de descanso.

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Sobre o autor

Thomas Langenbucher é especialista em mobilidade elétrica, com experiência profissional na indústria automobilística e no setor financeiro. Desde 2011, ele escreve para o ecomento.de sobre carros elétricos, tecnologias sustentáveis e soluções de mobilidade. Saiba mais.

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