Marcin Słomkowski, Jameel Motors: as marcas chinesas precisam passar de conquistar interesse para construir fidelidade
1. O senhor tem mais de duas décadas de experiência no setor automotivo, adquirida em organizações de revenda e distribuição relacionadas a marcas com forte presença na Europa, como BMW, MINI, Jaguar Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Ford e Škoda. O senhor dirigiu a Inchcape Motor Polska, depois foi responsável pelos negócios da BMW no grupo Inchcape na Europa Setentrional e, posteriormente, assumiu o cargo de diretor executivo de distribuição da Inchcape nessa região. Atualmente, como diretor executivo da Jameel Motors Polska, o senhor está fortalecendo a presença das marcas chinesas no mercado polonês, onde elas precisam competir com as maiores corporações europeias. Quais crenças adquiridas no setor automotivo “tradicional” o senhor teve que reavaliar ao lidar com o estilo de trabalho chinês, especialmente em termos de velocidade de tomada de decisões, ciclo de desenvolvimento do produto e abordagem em relação aos preços? E o que dessa experiência se mostrou insubstituível?
Não precisei descartar toda a minha experiência anterior. No entanto, tive que ter cuidado para não usá-la como desculpa de que certas coisas não podem ser feitas de outra maneira. Em nosso setor, a frase “sempre fizemos assim” pode ser muito custosa.
A convicção de que uma boa decisão precisa amadurecer por muito tempo exige a maior verificação. É possível reagir mais rapidamente ao mercado, configurar as ofertas de forma diferente e abordar com mais ousadia a relação entre preço e equipamentos. Também não existe um único “modo chinês de agir”. Conversamos com diferentes organizações que têm sua própria cultura e maneira de tomar decisões. Nosso papel é transformar suas capacidades em um negócio que opere na Polônia.
A velocidade, no entanto, não isenta da responsabilidade. É possível acelerar a decisão de lançar um carro, mas não se pode agilizar da mesma forma a construção da confiança na marca. O cliente precisa saber quem cuidará de seu carro daqui a alguns anos, e o revendedor precisa ver sentido econômico na parceria.
E é exatamente aqui que a experiência de marcas maduras se torna insubstituível: no gerenciamento da rede, no financiamento, no atendimento pós-venda, no trabalho com pessoas e na manutenção da rentabilidade. Do ponto de vista do Diretor-Geral da Jameel Motors, não se trata de escolher entre o mundo novo e o velho. Trata-se de combinar o ritmo do desenvolvimento com a disciplina na gestão dos negócios. Nem uma organização eficiente sem um bom produto, nem um bom produto sem uma organização eficiente são suficientes.
2. Em agosto de 2026, as marcas chinesas alcançaram na Polônia uma participação recorde de 15,9% no mercado de carros de passeio. No mesmo mês, na União Europeia, esse valor foi de 11,7%, também um recorde. Por que o cliente polonês se convence mais rapidamente das marcas chinesas do que o europeu médio? Será a sensibilidade ao preço, uma estrutura de mercado dominada por compras corporativas ou um apego menor às marcas europeias?
Na minha opinião, o fator decisivo é principalmente a relação entre preço e valor, mas eu não reduziria isso à busca pelo carro mais barato. O cliente polonês quer saber por que está pagando a mais. Se a diferença se deve à qualidade, ao conforto ou ao nível de atendimento, ele pode aceitá-la. Se for principalmente por causa do reconhecimento da marca, ele tende a procurar alternativas. A lealdade à marca é importante, mas isso não significa que o critério de custo deixe de ser considerado na próxima compra.
Também é importante notar que o preço não funciona de forma isolada em relação ao risco da compra. Uma nova marca pode ser atraente pela sua oferta, mas o cliente imediatamente faz outras perguntas: qual é a garantia, onde farei a manutenção do carro e o que acontecerá em caso de pane? Uma garantia de longo prazo é significativa nesse contexto, especialmente para quem compara um carro novo com um veículo mais antigo de uma marca conhecida. Claro, isso não é prova de que nada vai quebrar. É um compromisso que exige uma organização eficiente por trás dele.
No caso da GAC, é assim que enxergamos o papel da Jameel Motors. Não basta apenas colocar os carros à venda, mas também garantir suporte adequado para eles. O estoque de peças perto de Varsóvia, reabastecido pelo estoque da GAC em Roterdã, faz parte dessa responsabilidade. Não esperamos que a simples existência de um estoque convença alguém a comprar. No entanto, a falta de peças após a compra poderia efetivamente desencorajar essa pessoa em relação à marca. Em nosso setor, a confiança também é construída quando algo não sai conforme o planejado.
Também não atribuiria todo esse crescimento à estrutura de compras corporativas. Um carro registrado em nome da empresa nem sempre indica a decisão de uma grande frota. Pode ser um empresário que escolhe um único veículo para usar tanto no trabalho quanto com a família. Nesse caso, os aspectos econômicos se misturam com expectativas muito pessoais relacionadas à conveniência e segurança da compra.
Por isso, interpreto a maior abertura dos clientes poloneses mais como uma disposição para reavaliar as ofertas disponíveis do que como um menor apego à indústria automobilística europeia. No entanto, não exageraria a diferença de um mês. Atualmente, podemos falar sobre uma captação eficaz de interesse. Só veremos uma mudança duradoura quando esses clientes voltarem para adquirir outro carro. Do nosso ponto de vista, isso será um teste mais importante do que o recorde de um único mês.
3. A participação das marcas chinesas bate recordes, enquanto a participação dos VEIs na Polônia caiu para 4,7% em agosto. Em toda a Europa, as marcas chinesas foram responsáveis por um quarto dos híbridos e um terço dos híbridos plug-in em agosto, e os carros elétricos e EREVs produzidos na China enfrentam tarifas compensatórias que chegam a 35,3%, acima dos 10% padrão. A narrativa “ofensiva chinesa = eletrificação” já está desatualizada? A GAC entrou na Polônia com uma linha de produtos elétricos, mas hoje também apresenta veículos a combustão como o Emzoom e o híbrido Emkoo. Trata-se de uma correção da estratégia diante das realidades do mercado ou de um plano planejado desde o início?
O que está desatualizado, acima de tudo, é o sinal de igualdade. A origem do fabricante não determina o tipo de propulsão de que o cliente precisa.
Na GAC, hoje oferecemos o EMZOOM a combustão, o EMKOO híbrido, além dos modelos elétricos AION UT e AION V. São respostas diferentes para diferentes formas de uso do carro. Não há motivo para que um motorista sem acesso conveniente à recarga seja menos interessante para nós do que alguém que possui seu próprio garagem e instalação fotovoltaica.
Esse mesmo caminho é bem representado pelo GAC GS7, um SUV com propulsão híbrida plug-in e tração integral. Ele complementa a linha de produtos com uma solução que combina a possibilidade de carregamento por fonte externa com a presença de um motor a combustão. Do nosso ponto de vista, trata-se de uma opção para motoristas que querem aproveitar a condução elétrica no dia a dia, mas precisam de maior flexibilidade em viagens mais longas. É importante que essa escolha esteja alinhada com o modo real de uso do carro. A híbrida plug-in faz mais sentido quando é carregada regularmente. O simples fato de o carro ter a inscrição “plug-in” não reduzirá as contas.
Estamos adaptando a nossa oferta às realidades do mercado? Claro. Seria difícil considerar uma vantagem um importador que percebe as necessidades dos clientes, mas decide ignorá-las porque a apresentação anterior previa algo diferente. Também não vou dizer que cada elemento do cronograma foi definido desde o primeiro dia com precisão até a semana, sem que nada precisasse ser corrigido.
O nosso objetivo continua o mesmo: construir uma posição sólida para as marcas e um negócio rentável. A seleção dos motores é uma ferramenta para alcançar esse objetivo.
As regulamentações também são importantes e afetam a economia de cada oferta. No entanto, não queremos construir toda a estratégia em torno do atual esquema tarifário aduaneiro. O carro deve, antes de tudo, atender às necessidades do cliente. Nem condições atrativas de importação nem uma apresentação convincente das tecnologias podem substituir essa adaptação.
A expansão da linha de produtos, portanto, não representa um adeus à eletrificação. O GS7 é exatamente um exemplo de seu desenvolvimento em uma forma diferente da do carro totalmente elétrico. Não assumimos que todos os motoristas devam fazer essa transição da mesma maneira e no mesmo prazo. Como Jameel Motors, nosso papel é oferecer a eles uma escolha sensata, em vez de impor um único caminho obrigatório.
4. Na Polônia, várias marcas chinesas competem pelo cliente, mas o crescimento está concentrado em poucos players. Quando espera-se a consolidação das marcas e o que determinará se a GAC estará do lado certo nessa tendência?
Esperaria uma seleção mais clara nos próximos dois a três anos. Isso não significa necessariamente que as marcas seguintes simplesmente desaparecerão. Algumas podem mudar seu modelo de distribuição, reduzir sua linha de produtos ou unir alguns dos elementos de sua estrutura operacional. Entrar no mercado e se manter nele de forma sustentável são duas competências diferentes. A primeira pode ser acelerada com um grande orçamento, enquanto a segunda exige consistência, organização eficiente e confiança dos clientes.
Na minha opinião, o critério mais importante será a economia de todo o negócio, e não apenas o número de registros. Será que o importador consegue manter uma oferta competitiva? O revendedor tem as condições necessárias para gerar lucro e investir? Depois de alguns anos, o cliente ficará satisfeito com o atendimento e com o valor do seu carro? É possível adquirir uma participação temporária no mercado por um preço muito agressivo. No entanto, é bem mais difícil construir uma marca estável dessa maneira. O revendedor também não pode pagar os funcionários com base em previsões de sucesso para o ano de 2030.
No caso da GAC, é importante combinar a infraestrutura do fabricante com a experiência da Jameel Motors. A GAC tem uma parceria de produção de longa data com a Toyota e a Honda, enquanto a Jameel Motors traz competências em distribuição e desenvolvimento de negócios no setor automotivo. Isso não significa que a experiência dessas organizações garanta automaticamente o sucesso na Polônia. Significa, porém, que temos uma base sólida para construir e não precisamos descobrir do zero como funciona a responsabilidade pelo carro após sua venda.
O desenvolvimento da linha de produtos também é importante. Não queremos deixar o futuro da GAC dependente de um único modelo ou da suposição de que o mercado polonês escolherá apenas um tipo de propulsão. Ampliar a oferta com os modelos EMZOOM, EMKOO e GS7, além dos modelos elétricos AION, nos permite atender a diferentes necessidades. No entanto, o número de carros no catálogo não pode aumentar mais rápido do que a capacidade da organização de vendê-los e oferecer suporte a eles.
Por isso, tão importante quanto os lançamentos são os aspectos menos visíveis por trás deles: a preparação dos serviços, das peças, do financiamento e a qualidade da parceria com os revendedores. O armazém perto de Varsóvia e o armazém europeu da GAC em Roterdã fazem parte dessa responsabilidade. Eles não substituem um produto atraente, mas um produto atraente por si só também não os substitui.
Estou convencido de que temos as bases para estar do lado certo nessa seleção. No entanto, não considero isso um lugar reservado de antemão. Minha responsabilidade como Diretor-Geral da Jameel Motors é transformar o potencial do fabricante em um negócio bem-sucedido na Polônia. No final, não seremos nós a decidir quais marcas permanecerão. Serão os clientes a decidir, inclusive na hora de comprar o segundo e terceiro carro.
5. Algumas empresas chinesas criam suas próprias estruturas de importação na Europa, enquanto outras – como a GAC na Polônia – optam por distribuidores independentes, como a Jameel Motors. Quais são as vantagens reais desse modelo no mercado polonês? Como o senhor se protege contra um cenário em que o fabricante, após dominar ou alcançar uma participação adequada no mercado, assume a distribuição?
Um bom importador independente não é apenas um elo adicional entre a fábrica e as concessionárias. Ele é um parceiro que se responsabiliza por transformar um produto global em um negócio local eficiente.
O fabricante traz os carros, a tecnologia e a escala. Nós trazemos o conhecimento do mercado, as relações com revendedores e parceiros financeiros, a organização de vendas, a logística, o atendimento pós-venda e a responsabilidade pelos resultados. Na Jameel Motors, tomamos as decisões operacionais localmente, contando com o apoio e a experiência de uma organização internacional. Assim, podemos adaptar nossas ações às realidades polonesas sem precisar desenvolver todas as competências do zero.
A vantagem está justamente na combinação da responsabilidade local com a escala de um grupo maior. O fabricante ganha um parceiro capaz de transformar suas capacidades em ofertas concretas e uma distribuição eficiente. Traduzir um catálogo para o polonês ainda não significa conhecer o mercado polonês. É preciso entender o que o cliente espera, como ele toma decisões e quais condições o revendedor precisa para querer investir a longo prazo na marca.
Quanto às medidas de segurança, não revelo as condições dos contratos com os parceiros. Posso, no entanto, explicar como abordo esse assunto. Os investimentos não devem se basear exclusivamente em uma boa atmosfera durante a assinatura do contrato. Um aperto de mão é importante, mas o departamento financeiro espera legitimamente algo a mais. São relevantes o horizonte de cooperação, as regras para assumir e proteger os investimentos, a responsabilidade das partes e as condições para um eventual término da parceria.
Também é igualmente importante que o importador mantenha valor para o fabricante, mesmo quando a marca alcançar maior escala. No início, são necessárias competências relacionadas à entrada no mercado. Depois, ganham cada vez mais importância a eficiência da rede, a retenção de clientes, o desenvolvimento das vendas por frota e o gerenciamento de custos. Nosso papel deve evoluir junto com o negócio, e não terminar apenas com a abertura das primeiras lojas.
Não queremos ser um parceiro necessário apenas para abrir portas. Queremos ser um parceiro com o qual o desenvolvimento futuro seja mais eficiente e rentável. Minha responsabilidade é tanto proteger os investimentos da Jameel Motors quanto garantir que a parceria continue sendo viável do ponto de vista comercial para ambas as partes. Um bom contrato e uma boa relação devem se complementar; um não substitui o outro.
6. A Jameel Motors opera simultaneamente a GAC e a Geely, que, em alguns segmentos, competem pelo mesmo cliente. A Geely tem uma vantagem inicial claramente maior – o Starray EM-i foi, em julho de 2026, a segunda híbrida plug-in mais registrada na Polônia. Como vocês diferenciam a posição das duas marcas? Você considera a possibilidade de ter pontos de venda e serviço compartilhados para reduzir os custos de entrada da marca que se desenvolve mais lentamente?
O forte começo da Geely é uma boa notícia para a Jameel Motors. No entanto, não operamos em um cenário competitivo interno no qual o sucesso de uma marca signifique necessariamente a derrota da outra. Ao mesmo tempo, não pretendo fingir que as diferenças no ritmo de vendas não têm importância. Minha responsabilidade é entender suas causas e gerir adequadamente o desenvolvimento de ambas as marcas.
É preciso levar em conta também as diferentes condições iniciais. A GAC começou na Polônia com uma linha de veículos elétricos, enquanto no caso da Geely o plano inicial já incluía tanto um SUV elétrico quanto um híbrido plug-in. Essa é uma diferença significativa em relação às necessidades dos clientes, às quais pudemos atender. Isso não é uma desculpa para o resultado obtido, mas sim um contexto necessário para uma avaliação justa dele.
No que diz respeito ao posicionamento, na GAC damos maior ênfase ao conforto, ao design, à qualidade dos acabamentos e à experiência de uso do carro. A Geely se destaca principalmente pela disponibilidade de tecnologias modernas, funcionalidade e pela relação entre as capacidades do veículo e seu preço. Trata-se de uma diferença nas prioridades, e não de uma divisão entre marcas “confortáveis” e “tecnológicas”. O cliente tem o direito de esperar ambas essas características em cada um dos nossos carros.
Também não vou afirmar que os grupos de clientes nunca se encontram. Com segmentos e orçamentos semelhantes, algumas pessoas vão comparar a GAC com a Geely. O cliente não lê nossa estratégia de posicionamento antes de entrar na concessionária, e é difícil culpá-lo por isso. Nosso papel é dar às duas marcas um caráter distinto e motivos para escolher uma em vez da outra, e não proibir artificialmente que estejam presentes nos mesmos segmentos. Do ponto de vista da Jameel Motors, queremos, acima de tudo, conquistar novos clientes, e não apenas transferir vendas entre nossas próprias marcas.
Eu não descartaria pontos em comum de vendas ou elementos de suporte técnico onde houver justificativa comercial. No entanto, separaria a localização compartilhada, o suporte conjunto e a identidade comum. São três questões diferentes. É possível buscar economias na infraestrutura ou na administração, mantendo uma exposição e uma forma de apresentação distintas para cada marca. No serviço, condições essenciais são autorizações adequadas, treinamento, ferramentas e responsabilidade pela qualidade do atendimento. Dois logotipos na entrada não substituem dois conjuntos completos de competências.
Queremos manter a distinção entre GAC e Geely, mas não vejo motivo para confundir essa distinção com a obrigação de duplicar tudo. Duas marcas fortes e um suporte bem organizado valem mais para nós do que duas organizações que fazem tudo separadamente a qualquer custo.
7. Em junho de 2026, as empresas foram responsáveis por 69,5% das registrações de carros particulares na Polônia. O senhor já havia destacado que valores residuais artificialmente mantidos altos podem afetar significativamente a atração de novos clientes. Como os fornecedores de leasing e gestores de frotas avaliam hoje os carros chineses? O que a Jameel Motors faz para convencer o mercado financeiro de que os carros GAC são adequados às necessidades das empresas?
Não existe uma única avaliação para “carro chinês”. O que importa é o modelo específico, o preço real de compra, a manutenção e as possibilidades de revenda posterior. Entendo a cautela dos financiadores. Não esperamos uma tarifa preferencial, mas a origem do país não deve substituir uma análise adequada.
Quando os valores residuais são altos, pergunto principalmente: em que se baseia a previsão e quem assumirá o risco caso ela não se confirme? O Excel aceita qualquer número. Um novo comprador de carro não tem essa obrigação. Também é preciso levar em conta a perda de valor em zlotys, e não se encantar apenas com a porcentagem. Um carro comprado de forma mais vantajosa pode perder uma porcentagem maior, mas ainda assim custar menos à empresa durante todo o período de uso.
Como a Jameel Motors, respondemos a essas preocupações com soluções concretas. No aluguel do AION UT oferecido pela Masterlease, o valor final é garantido pelo financiador, e o cliente devolve o carro após o término do contrato sob condições específicas. A calculadora divulgada também leva em conta a manutenção. Assim, a empresa pode planejar os custos sem precisar procurar um comprador por conta própria no final do contrato.
Além disso, há uma garantia de cinco anos do fabricante para EMZOOM e EMKOO, além de suporte em peças, incluindo os armazéns europeus da GAC em Varsóvia e Roterdã. Para o gestor de frotas, isso não são apenas complementos na apresentação, mas elementos para a avaliação de riscos e custos operacionais. Nossa tarefa também é adotar uma política comercial previsível, pois as decisões de preço atuais influenciam o valor dos veículos de nossos clientes no futuro.
Não pedimos aos fornecedores de leasing que tenham mais confiança na GAC. Devemos oferecer a eles mais fundamentos para uma boa avaliação dos custos. O veículo corporativo precisa se destacar nos custos e no dia a dia, e não apenas por meio de parcelas atrativas em propagandas.
8. No outono, a Geely lançará o Monjaro EM-i – um SUV PHEV do segmento D com tração 4×4 – e o E2, um hatchback elétrico urbano com preço acessível e parcelas baixas. A GAC responde, entre outros, pelo modelo Aion UT, voltado para clientes mais jovens.
Já apresentamos o AION UT anteriormente, portanto é difícil considerá-lo como uma resposta às lançamentos de outono da Geely. Trata-se de um elemento do desenvolvimento da linha GAC, e não de uma reação ao calendário da segunda marca. Como Jameel Motors, somos responsáveis por ambos os negócios, mas não organizamos competições entre eles pelo controle. Cada marca precisa ter sua própria direção e motivos convincentes para sua escolha.
No caso do GAC AION UT, o objetivo é ampliar o grupo de clientes para os quais um carro elétrico pode ser uma opção prática. No entanto, não o reduziria apenas a uma proposta voltada para jovens. Suas dimensões compactas, interior espaçoso e conforto no uso diário atendem às necessidades de diferentes motoristas. Claro que queremos atrair clientes mais jovens, mas o CPF não é um critério para realizar test drives. São mais importantes a maneira como o carro é utilizado, o orçamento e as opções de carregamento.
Paralelamente, estamos desenvolvendo nossa oferta em outros segmentos. O GS7, um SUV maior com propulsão híbrida plug-in e tração integral, nos permite alcançar clientes que buscam um carro familiar e maior flexibilidade em viagens mais longas. Assim, o AION UT e o GS7 desempenham papéis diferentes, mas visam o mesmo objetivo: ampliar a gama de necessidades às quais a GAC pode responder. Não queremos deixar o desenvolvimento da marca dependente de um único modelo ou tipo de propulsão.
Do meu ponto de vista, o mais importante é que a expansão da linha de produtos se traduza em um desenvolvimento sustentável dos negócios. Após o lançamento, é preciso garantir o financiamento, a preparação dos revendedores e o suporte pós-venda. Não se trata de ter o maior número de novidades em comunicados à imprensa, mas sim de garantir que cada uma delas faça sentido para o cliente e para a rede de revendedores.
9. Um carro elétrico barato e compacto pode reverter a queda na participação dos BEV na Polônia, ou o mercado precisa mais de regras estáveis para subsídios? Como o senhor avalia a influência do programa NaszEauto e de possíveis mudanças na política de apoio nas vendas das marcas do senhor? E o mais importante: segundo o senhor, o mercado exige subsídios para carros elétricos ou outros mecanismos de apoio?
Na minha opinião, um carro elétrico barato e compacto pode ajudar, mas por si só não reverterá a tendência. O preço é importante, especialmente no segmento urbano, mas, no caso dos BEV, o cliente também leva em consideração a possibilidade de carregamento, o custo da energia, o alcance e o valor do carro após alguns anos. Uma parcela baixa pode abrir as portas, mas não resolverá o problema se não houver um carregador do outro lado dessas portas.
O programa NaszEauto mostrou que o interesse por subsídios é real. As inscrições foram encerradas em 30 de abril de 2026, após a apresentação de mais de 41 mil pedidos, e o interesse superou o orçamento inicial do programa. Em outubro, os recursos foram aumentados em mais de 82 milhões de zlotys para financiar os pedidos aprovados. Isso demonstra que o apoio pode estimular a demanda, mas a previsibilidade também é igualmente importante. Clientes, revendedores e importadores não deveriam se perguntar a cada poucos meses se o programa existirá, quando começará e quais serão as regras.
Do ponto de vista das nossas marcas, os subsídios certamente ajudam modelos como o AION UT e o AION V, pois reduzem a barreira de entrada. No entanto, não acho que o mercado deva depender deles permanentemente. Uma mobilidade elétrica saudável não pode funcionar como uma liquidação que acaba com o último cupom.
Em um horizonte mais longo, o que é mais importante são regras estáveis, o desenvolvimento da infraestrutura de carregamento, a instalação mais fácil de carregadores em prédios residenciais e empresas, além de custos de energia previsíveis. Um subsídio pode incentivar o cliente a dar o primeiro passo, mas será a conveniência diária de uso que determinará se ele permanecerá com um carro elétrico.
Por isso, eu não colocaria a questão como “subsídio ou outros mecanismos”. Durante o período de transição, ambos os elementos são necessários, mas, com o tempo, o foco deve passar do simples subsídio à compra para a criação de condições nas quais o carro elétrico se torne economicamente e funcionalmente viável. O Estado pode ajudar o cliente a adquirir um carro elétrico. O mercado vencerá quando já não precisar convencê-lo a usá-lo.
10. A União Europeia discute novas mudanças na política aduaneira, enquanto os fabricantes chineses se preparam para produzir na Europa. Como o cenário de produção local e eventuais alterações nas tarifas afetarão sua política de preços e a seleção da linha de produtos? O senhor vê espaço para um envolvimento mais profundo da GAC na indústria polonesa, além da simples venda de carros?
A produção local pode alterar a economia de alguns modelos e reduzir a influência das tarifas ou da logística no preço final, mas eu não a consideraria uma garantia automática de carros mais baratos. Para nós, o mais importante é que a seleção da linha de produtos seja resistente a mudanças regulatórias e atenda às necessidades reais dos clientes, e não apenas ao atual esquema tarifário.
A GAC já demonstra que pensa a longo prazo na Europa, entre outras coisas por meio da produção de modelos selecionados em parceria com a Magna na Áustria. Isso é um sinal importante, pois vender carros na Europa é uma coisa, enquanto construir uma base industrial aqui é outra.
Vejo espaço para a Polônia? Definitivamente sim, não apenas na montagem em si, mas também em componentes, logística e serviços para o setor automotivo. A Polônia possui competências, escala e infraestrutura para ser algo mais do que apenas um mercado de vendas. No entanto, as decisões de investimento cabem ao fabricante, portanto não anunciarei a construção de uma fábrica antes que alguém comece a procurar um terreno.
11. Onde o senhor vê a participação das marcas chinesas na Polônia em 2030 e qual parte desse mercado a Jameel Motors deseja ocupar? Há outras marcas no portfólio do grupo – que inclui, entre outras, a Zeekra e a Farizon Auto – que fazem sentido na Polônia?
Não consideraria um número específico como algo certo, mas o cenário em que as marcas chinesas terão cerca de 20-25% do mercado polonês em 2030 me parece totalmente realista. A condição é simples: elas precisam passar da fase de ganhar interesse para a fase de construir fidelidade, valor residual e relacionamentos duradouros com os revendedores. O primeiro carro pode ser vendido por meio de uma oferta atrativa. O segundo cliente comprará com base na experiência já adquirida.
Quanto à Jameel Motors, não queremos lutar apenas pela melhor colocação na categoria de “marcas chinesas”. Nossa ambição é que a GAC e a Geely sejam comparadas normalmente com os maiores players do mercado. Não me interessa uma liga separada para as novas marcas. O que me interessa é um lugar à mesa principal.
A Jameel Motors colabora globalmente com uma ampla gama de fabricantes, incluindo GAC, Geely Auto, Zeekr e Farizon Auto, mas as decisões relativas a cada mercado são tomadas localmente e dependem de motivos comerciais específicos.
Existe espaço para novas marcas na Polônia? Sim, mas apenas se elas trouxerem algo novo para o portfólio. Zeekr é uma situação completamente diferente de Farizon, que atua no segmento de veículos comerciais. Não queremos acumular logotipos. Cada nova marca precisa ter clientes, um lugar no mercado e sentido econômico. Se esses três elementos se encontrarem, naturalmente estamos abertos a um desenvolvimento adicional.
Maciej Gis