Os trens a hidrogênio da Baixa Saxônia agora representam um problema para a estratégia de saída das baterias

O ponto decisivo da Baixa Saxônia não é a próxima reparação de célula de combustível. Trata-se de saber se será necessário recapitalizar um sistema dedicado a hidrogênio, após as novas evidências surgirem.

Apoie o trabalho da CleanTechnica por meio de assinatura no Substack, no Patreon ou na Stripe. Ajude-nos a produzir todo o conteúdo de alta qualidade e original que publicamos semana após semana, apesar dos desafios impostos pela inteligência artificial voltada para a extração de conteúdo, das redes sociais antissociais, da inflação e de outros obstáculos.

Os trens a hidrogênio da Baixa Saxônia provavelmente não serão retirados de serviço só porque algum político declarar que as unidades elétricas com baterias são a tecnologia mais adequada. Eles serão retirados quando surgir a conta para prolongar a vida útil de um sistema especializado em hidrogênio subutilizado, e o estado tiver que comparar esse custo com a compra das soluções elétricas com baterias que já escolheu para o futuro.

Aquele ponto decisivo está se aproximando. A primeira grande recapitalização das estações provavelmente ocorrerá entre 2029 e 2032. A primeira frota de trens elétricos alimentados por baterias em grande escala na Baixa Saxônia também deve ser implementada a partir de 2029. Esses dois prazos transformam um argumento tecnológico em um problema relacionado à disponibilidade de capital.

A avaliação completa do TFIE Strategy Briefing aplica o conceito estratégico de Richard Rumelt ao caso: diagnosticar o desafio central, escolher uma política orientadora e adotar ações coerentes que se reforcem mutuamente. O diagnóstico não se limita ao fato de que os trens a hidrogênio apresentam problemas de confiabilidade. A Baixa Saxônia possui um sistema de transporte altamente interligado, mas cada vez mais vulnerável, no qual os trens, os módulos de célula de combustível proprietários, uma estação dedicada, o hidrogênio industrial transportado por caminhão e os longos prazos de manutenção só têm valor quando todos os componentes funcionam corretamente.

A informação mais recente específica da frota mencionada no artigo data de agosto de 2025, quando a EVB informou que apenas quatro dos 14 conjuntos de trens Coradia iLint estavam em operação, pois os módulos de célula de combustível de substituição ainda não haviam chegado. As unidades a diesel cobriam parte, mas não toda, da lacuna. Em abril de 2026, a Alstom adquiriu as atividades de engenharia, produtos e suporte relacionados a células de combustível para ferrovias da Cummins. A Alstom descreveu essa aquisição em termos de aumento da confiabilidade, suporte à frota já instalada e conclusão dos programas contratados na Alemanha, Itália e França. Trata-se de uma gestão responsável de riscos. Não se trata do perfil de uma plataforma de propulsão capaz de atrair um apoio cada vez maior por parte dos fornecedores e pedidos repetidos.

O capital já comprometido é significativo. Baixa Saxônia destinou 81,3 milhões de euros aos trens, o governo federal acrescentou cerca de 8,4 milhões de euros, e o acordo original incluía 30 anos de manutenção e fornecimento de energia. A Linde construiu, possui e opera a estação de reabastecimento dedicada, cujo custo é estimado em 10 milhões de euros e foi financiada pelo governo federal. Ela foi projetada para reabastecer 12 trens de passageiros, com cerca de 130 kg cada por dia, totalizando uma capacidade diária de quase 1.600 kg. Quatro trens em operação exigem aproximadamente 520 kg por dia, o que significa que um sistema projetado para 12 trens diários operava com cerca de um terço da capacidade pretendida no ponto mais baixo registrado até o momento.

Aquele denominador é importante. A economicidade de uma estação de hidrogênio não melhora só porque os trens estão indisponíveis. Reservatórios sob pressão, compressores redundantes, sistemas de controle, sistemas de segurança e inspeções especializadas ainda precisam ser mantidos. Em plena capacidade de produção projetada, a carga da estação pode ser administrável se o preço do hidrogênio, os custos de manutenção e a confiabilidade dos trens cooperarem. Em baixa capacidade, os custos fixos de infraestrutura são distribuídos entre poucos quilogramas e poucos quilômetros percorridos pelos trens.

A história das emissões também é menos clara do que a propaganda de lançamento sugeriu. A EVB descreve o hidrogênio como um subproduto da indústria química que, de outra forma, não seria utilizado, sendo rastreado por meio dos parceiros da Linde até o complexo químico da Dow em Stade. A Dow produz cloro e soda cáustica por meio da eletrólise de cloreto-alcalino, com o hidrogênio como subproduto, e também o utiliza como insumo para geração de energia. Redirecionar o hidrogênio para trens não significa automaticamente o uso de um gás residual que, de outra forma, seria liberado. Isso pode substituir outro combustível ou fonte de energia dentro do complexo químico. Sem um método de alocação divulgado ou casos de substituição, o termo “emissões zero” se refere ao tubo de escape, e não a todo o sistema energético.

Uma resposta estratégica sensata é não declarar o projeto como fraude nem fingir que foi um sucesso. As demonstrações devem gerar evidências. As evidências atuais indicam que o hidrogênio não conquistou o direito de participar da próxima rodada de financiamento.

A política orientadora da Baixa Saxônia deve ser clara: a continuação do projeto só será viável se demonstrar que merece existir na próxima etapa de financiamento. Nenhuma grande reforma em estações, instalação de eletrolisadores no local ou prorrogação de contratos energéticos deve ser realizada sem uma comparação abrangente com alternativas baseadas em trens elétricos a bateria. A Alstom e a Linde devem ser obrigadas a apresentar ofertas vinculativas de continuidade, abrangendo trens ainda em condições de uso, estoque de módulos, tempos máximos de reparo, disponibilidade das estações, recursos necessários para prolongar a vida útil dos trens e o custo total por quilômetro percorrido. Elas também devem apresentar opções de saída com preços definidos, considerando o valor residual dos trens, a operação temporária e o descomissionamento das estações.

Enquanto isso, a LNVG deve planejar agora o estado final dos BEMU: roteiros de carregamento, mudanças nos depósitos, catenárias parciais, conexões à rede elétrica e aquisição de veículos para a transição entre 2029 e 2030. Uma alternativa viável não se limita apenas ao planejamento de contingências; ela altera quem possui poder de negociação.

O caminho mais adequado é um processo gradual controlado. A Alstom conserta trens suficientes e financia um conjunto de módulos reservas para manter o serviço nas pontes. A Linde opera a estação atual por um período definido, evitando que uma frota problemática gere mais uma década de dependência da infraestrutura a base de hidrogênio. A LNVG adquire trens elétricos com baterias padronizadas e infraestrutura de carregamento. O apoio federal segue os resultados do transporte com emissões zero, em vez de permanecer vinculado a um único tipo de energia.

A Baixa Saxônia pode ter agido corretamente ao testar uma opção inédita diante da incerteza. Não seria correto recapitalizá-la após as evidências terem mudado.

Leia a avaliação completa do TFIE Strategy Briefing sobre o denominador de taxa de processamento da estação, a incerteza nas emissões ao longo do ciclo de vida e o núcleo estratégico no estilo Rumelt para uma saída controlada das baterias.