Os motores elétricos 'resistem' a ser usados em voos, mas os biocombustíveis representam uma grande armadilha que também não contribui para a descarbonização do setor.

A aviação continua sendo um dos setores mais difíceis de descarbonizar e, por enquanto, não existe uma solução tecnológica tão simples quanto a eletrificação dos carros. É nessa lacuna que entram os biocombustíveis, que podem ajudar a aliviar parte da transição energética, mas que não se apresentam como solução definitiva.

A pressão geopolítica e a escalada militar no Irã voltaram a colocar em destaque a dependência dos combustíveis fósseis, uma questão que afeta o fornecimento, a soberania energética e a estabilidade de setores tão sensíveis como o transporte aéreo.

É possível eletrificar a aviação?

Na Espanha, a gravidade do problema é refletida no consumo de querosene. Segundo a CORES (Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos), em 2025 foram consumidos 7,74 milhões de toneladas, a maior cifra anual pelo segundo ano consecutivo.

Desse volume, 2,2 megatoneladas foram importadas, e quase a metade, 46,3%, provinha de regiões em conflito. No conjunto dos produtos petrolíferos, o consumo ultrapassou 60 milhões de toneladas, sendo os Estados Unidos o principal importador de petróleo, com 15,2% do total, enquanto 10,7% corresponderam ao Oriente Médio.

Os biocombustíveis surgem como um elemento intermediário na transição, mas não como o destino final. São combustíveis fabricados a partir de matéria orgânica e, na prática, sua base principal costuma ser o óleo de cozinha usado, embora também sejam utilizadas gorduras animais, resíduos florestais, restos alimentares, subprodutos industriais ou lodos de tratamento.

Dentro deste grupo, os de primeira geração são obtidos a partir de cultivos e os de segunda geração, a partir de resíduos. A tensão está no fato de que, em 2024, 34,84% dos biocombustíveis vendidos na Espanha foram produzidos a partir de cultivos, contra 34,39% no ano anterior. A própria regulamentação europeia sobre energias renováveis reforçou, em 2023, a necessidade de conter a perda de biodiversidade associada à mudança indireta no uso da terra.

Esse fornecimento de matérias-primas é um dos grandes limites do setor. A Agência Internacional de Energia alertou em 2022 que a indústria do biodiesel, do diesel renovável e do biojet poderia enfrentar um gargalo de suprimentos entre 2022 e 2027 caso as tendências não mudassem, com uma demanda por óleos vegetais, resíduos e gorduras que cresceria 56%, atingindo 79 milhões de toneladas nesse período.

A pressão sobre as matérias-primas provenientes de resíduos e detritos não é menor, justamente porque elas ajudam a cumprir objetivos climáticos e de abastecimento nos Estados Unidos e na Europa.

Na Espanha, além disso, a dependência externa continua sendo muito alta. Em 2024, apenas 15% das matérias-primas utilizadas para biocombustíveis eram provenientes do país, contra 9% em 2023, o que deixa este mercado exposto a interrupções, aumentos de preço e possíveis fraudes.

ECODES alerta que essa situação também transfere os impactos ambientais e sociais para fora da União Europeia. A organização defende que os biocombustíveis podem ser úteis como apoio em setores difíceis de eletrificar, mas critica seu uso principalmente em estradas, já que a aviação e, em menor medida, o transporte marítimo apresentam mais obstáculos para abandonar os combustíveis fósseis.

A alternativa futura que ganha cada vez mais importância nesse debate é o combustível sintético ou e-SAF, produzido a partir de eletricidade renovável, CO2 capturado e água. No entanto, seu principal problema atual é o preço.

A ECODES estima que a produção de biocombustível de aviação a partir de resíduos custou, em 2024, em média 2.085 euros por tonelada, contra 734 euros por tonelada do querosene fóssil. No caso do combustível sintético, o custo ficou entre sete e onze vezes maior que o do querosene, com uma média de 6.163 euros por tonelada.

Por isso, o diagnóstico adotado no setor é de prudência. Os biocombustíveis podem ter papel como ferramenta temporária, desde que sejam utilizados em condições ambientais e sociais aceitáveis, mas não devem ser vendidos como solução definitiva para o problema da aviação.

A chave está em reservá-los para os usos em que a eletrificação é muito mais difícil, evitar investimentos que acabem ficando bloqueados e planejar a descarbonização de forma realista, sem confiar em uma solução mágica que ainda não existe hoje.