Os grandes fabricantes europeus já têm prontos seus caminhões elétricos, mas alertam: "A Europa está três anos atrasada

Os grandes fabricantes europeus de caminhões afirmam estar preparados para eletrificar o transporte pesado, mas alertam que a Europa ainda não está. Os principais executivos da DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania e Volvo se reuniram juntos para fazer um alerta incomum: os caminhões com zero emissões já existem, podem ser adquiridos e a oferta continua crescendo, mas as condições necessárias para que as empresas de transporte os utilizem em larga escala avançam muito mais lentamente.

A conclusão do setor é especialmente contundente. A infraestrutura de recarga, as conexões à rede elétrica e as condições econômicas necessárias para implantar esses veículos acumulam pelo menos três anos de atraso em relação ao cronograma previsto. Os dados ajudam a compreender a gravidade do problema: em toda a Europa existem atualmente menos de 2.000 carregadores públicos adequados para caminhões, enquanto, para manter o ritmo necessário, deveriam ser instalados pelo menos 700 novos pontos a cada mês.

Caminhões elétricos já existem: há mais de 60 modelos

O argumento dos fabricantes é que a tecnologia do veículo deixou de ser o principal gargalo. No mercado europeu já existem mais de 60 modelos diferentes de caminhões de zero emissões, capazes de atender desde entregas urbanas e transporte regional até determinadas operações de longa distância. A eles se somam mais de 25 modelos de ônibus de zero emissões disponíveis atualmente.

Daimler Truck, Volvo, Renault Trucks, MAN, Scania, Iveco ou DAF já possuem veículos elétricos de grande porte e continuam ampliando suas respectivas gamas. O problema surge quando uma empresa de transporte tenta incorporar esses caminhões à sua operação diária, especialmente em rotas de longa distância, onde as necessidades energéticas são muito superiores às de um veículo elétrico de passeio.

Um caminhão pesado precisa de carregadores de alta potência e pontos localizados estrategicamente nas principais rotas e corredores logísticos. Ele também necessita que essa infraestrutura esteja disponível nas bases das empresas, além de conexões elétricas capazes de suportar consumos muito elevados. E é exatamente aí que os fabricantes consideram que a Europa está ficando para trás.

A Europa dispõe atualmente de menos de 2.000 carregadores públicos especificamente adequados para veículos pesados, um número muito reduzido considerando o volume de transporte que precisará ser eletrificado nos próximos anos. De acordo com as estimativas do setor, seria necessário adicionar pelo menos 700 novos carregadores para caminhões a cada mês para acompanhar o crescimento previsto do mercado.

Mas a instalação física de um carregador é apenas uma parte do problema. As grandes estações destinadas a caminhões elétricos precisam de conexões à rede capazes de fornecer enormes quantidades de energia, e, segundo os fabricantes, obter essas conexões pode levar vários anos em determinados locais.

Isto significa que pode haver uma empresa disposta a investir, um operador interessado em construir uma estação e até caminhões elétricos capazes de utilizá-la, mas não haver capacidade elétrica suficiente na região para colocá-la em funcionamento. Para os fabricantes, essa diferença entre o ritmo de desenvolvimento dos veículos e o ritmo de implantação da infraestrutura é um dos principais obstáculos para acelerar as vendas.

Apenas 2,4% dos novos caminhões são de zero emissões

Esse atraso já se reflete nas matrículas. Apenas 2,4% dos novos caminhões pesados vendidos atualmente na Europa são veículos de zero emissões, uma porcentagem ainda muito baixa se comparada com as metas estabelecidas para o final desta década.

As diferenças entre os países também são significativas. Na Alemanha, os caminhões de zero emissão representam aproximadamente 4,3% dos veículos registrados, enquanto na França são cerca de 2,4%. Já em grandes mercados de transporte rodoviário como Espanha, Itália ou Polônia, essa porcentagem ainda fica abaixo de 1%.

O problema é que as metas europeias de emissões estão avançando conforme o cronograma previsto. A regulamentação exige a redução progressiva das emissões médias de CO2 dos novos veículos pesados e estabelece um salto significativo para 2030, o que só será possível se houver um aumento considerável nas vendas de caminhões elétricos e de outros veículos de zero emissão.

As estimativas do setor indicam que, aproximadamente, um em cada três caminhões novos deverá ser zero emissão até 2030 para se manter no caminho previsto. Em comparação com os atuais 2,4%, a mudança que precisa ocorrer em apenas alguns anos é considerável.

Comprar um caminhão elétrico precisa ser rentável

Os fabricantes também ressaltam que o transporte pesado funciona com uma lógica muito diferente da dos carros particulares. Uma empresa compra um caminhão para trabalhar e obter lucro, portanto o fator decisivo não é apenas o preço de compra, mas o custo total de propriedade ao longo de toda a sua vida útil.

Nesse cálculo entram o preço do veículo, a eletricidade, a manutenção, o financiamento, as portagens, a fiscalidade e os quilômetros que cada unidade pode percorrer. Um caminhão elétrico costuma ter um preço de aquisição maior do que o de um equivalente a diesel, embora essa diferença possa ser parcialmente compensada por menores custos de energia e manutenção.

O problema é que essa vantagem econômica depende muito do preço da eletricidade, dos incentivos disponíveis e das condições fiscais e regulatórias de cada país. Por isso, os fabricantes exigem medidas que permitam que o uso de um caminhão elétrico seja economicamente competitivo em relação a um a diesel.

Dentre as ações pendentes, destacam-se os pedágios relacionados às emissões de CO2, os subsídios para a implantação de infraestrutura, a aceleração das conexões elétricas e determinadas alterações regulatórias que compensem, por exemplo, o maior peso associado às baterias.

Os sete fabricantes pedem adiar em três anos o prazo de 2030

A advertência também tem uma consequência direta na regulamentação europeia. Os sete grandes fabricantes consideram que, se as condições necessárias para eletrificar o transporte pesado sofrerem um atraso de pelo menos três anos, o prazo de cumprimento previsto para 2030 também deveria ser adiado em três anos.

A presidente da Daimler Truck, Karin Rådström, resumiu a posição do setor afirmando que os investimentos industriais já foram feitos e que há uma oferta crescente de veículos sem emissões, mas que o ecossistema necessário para que esses veículos possam competir em condições iguais “está claramente atrasado”.

O cumprimento das metas não é uma questão menor. Os fabricantes enfrentam sanções significativas se ultrapassarem os limites de emissões estabelecidos pela União Europeia e, segundo cálculos da ACEA, ficar apenas três pontos percentuais acima da meta pode resultar em multas de cerca de 2,2 bilhões de euros.

A indústria tenta assim deslocar o debate do próprio caminhão para tudo o que ele precisa para funcionar. A Europa pode endurecer os objetivos de emissões e os fabricantes podem desenvolver veículos elétricos capazes de cumpri-los, mas se as empresas de transporte não tiverem onde carregá-los, levarem anos para conseguir uma conexão elétrica ou não conseguirem torná-los rentáveis em comparação com os caminhões a diesel, ter os caminhões no mercado não será suficiente para eletrificar o transporte pesado.