Os fabricantes chineses obtêm bons resultados, mas a Europa muda as regras com os híbridos

De acordo com as estimativas da Bloomberg, a BYD pode registrar seu maior crescimento no lucro líquido em seis trimestres, enquanto o lucro da Geely deve aumentar cerca de 36%, com base na média de duas projeções. Trata-se de expectativas para o terceiro trimestre, e não de resultados finais divulgados pelas empresas.

O cenário externo positivo ajuda a explicar esse otimismo, mas os próximos meses levantam outra questão: até que ponto os fabricantes conseguirão manter essa rentabilidade quando a exportação se tornar mais difícil. A pressão virá de dois lados, com restrições ao acesso ao mercado europeu e uma redução no apoio fiscal que a China oferece a determinados carros exportados.

O acordo comercial anunciado entre a União Europeia e a China prevê uma cota inicial de 350.000 híbridos fabricados na China por ano, incluindo os híbridos plug-in. As informações sobre o acordo indicam que sua possível entrada em vigor ocorrerá em 1º de dezembro, com duração de quatro anos e um aumento anual da cota de 6%. Sua aplicação concreta será determinante para saber como o espaço de crescimento será distribuído entre os fabricantes.

A comparação com o volume esperado permite entender seu alcance. Diante das aproximadamente 800.000 unidades que se prevê importar em 2026, esse limite inicial significaria uma redução de cerca de 56% no volume admitido. A Bloomberg Intelligence estima que a restrição poderia excluir cerca de 60% do volume de híbridos chineses destinados à Europa, sendo BYD, SAIC e Chery entre os grupos mais afetados.

É importante distinguir essa medida dos impostos adicionais aplicados aos carros elétricos fabricados na China. Aqui, o foco está nos híbridos, uma tecnologia que ganhou destaque nas exportações. O limite anunciado afeta as unidades que chegam da China, por isso fabricar em território europeu adquire ainda mais importância para as marcas que querem continuar crescendo.

Fabricar na Europa ganha importância em comparação com exportar da China

A segunda mudança tem uma data mais distante, mas também consequências para as contas. A China anunciou que, a partir de 1º de abril de 2027, reduzirá de 13% para 9% a restituição do IVA nas exportações dos modelos incluídos na medida, dentro da categoria de energias renováveis. Essa categoria abrange, entre outros, carros elétricos e híbridos recarregáveis.

Trata-se de uma redução de quatro pontos percentuais na restituição fiscal, e não de um aumento automático de 4% no preço de venda ao público. O efeito final dependerá dos custos, das margens e das decisões comerciais de cada fabricante. As marcas poderão absorver parte do impacto, ajustar seus descontos ou rever os preços, mas terão menos margem para manter todas as condições anteriores.

Para um comprador espanhol, portanto, essas mudanças ainda não permitem prever quanto custará um modelo específico em 2027. Elas, sim, aumentam a pressão sobre as políticas comerciais e a seleção de versões que as marcas destinam à Europa. Se as unidades importadas forem limitadas, uma possível resposta seria priorizar aquelas que oferecem maior margem de lucro, embora seja necessário verificar qual estratégia cada empresa adotará.

Os analistas da Jefferies citados pela Bloomberg também preveem um adiantamento nos envios para aproveitar o prazo anterior às novas restrições. No entanto, os calendários são diferentes: a cota europeia pode começar a ser aplicada antes do final de 2026, enquanto o corte fiscal chinês entrará em vigor em abril de 2027. Um aumento pontual das exportações antes dessas datas não equivaleria necessariamente a uma aceleração sustentada da demanda.

A alternativa subjacente é produzir mais perto do cliente. A Xpeng já possui fábricas na Áustria, e a BYD planeja iniciar a produção na Hungria ainda neste trimestre. São projetos com estruturas diferentes, mas que compartilham o objetivo de ter uma presença externa menos dependente do envio de carros prontos da China.

Abrir ou adaptar uma fábrica também não resolve o problema imediatamente. Isso requer investimento, fornecedores, mão de obra e tempo para alcançar um ritmo de produção suficiente. O benefício comercial precisa compensar esses custos e os riscos envolvidos na implantação de novas instalações. Por isso, as marcas com maior capacidade financeira e parceiros industriais podem se encontrar em uma posição mais vantajosa para enfrentar essa mudança.

A bolsa reflete parte dessas dúvidas. De acordo com os dados coletados pela Bloomberg até a publicação de suas informações, a BYD teve uma queda de 23% em Hong Kong ao longo de 2026, em comparação com a retração de 14% de um índice global de ações relacionadas a carros elétricos. A Xpeng e a Xiaomi registraram quedas ainda maiores, de 53% e 31%, respectivamente. Trata-se de variações no mercado de ações, não de quedas nas vendas, mas mostra que os investidores continuam exigindo provas de rentabilidade.

Os resultados do terceiro trimestre podem oferecer uma boa visão do impulso das exportações. O próximo desafio será manter esse crescimento com menos benefícios fiscais e acesso mais limitado para os híbridos importados. Para as marcas chinesas, ganhar espaço nas concessionárias europeias dependerá cada vez mais da capacidade delas de fabricar também dentro da Europa.