Os carros elétricos esperam utilizar as baterias de silício-carbono que já estão presentes em alguns celulares ultraleves.
12/09/2026 15:00
Atualizado em
12/09/2026 15:00
A substituição parcial do grafite por compostos de silício-carbono nos ânodos das baterias está deixando de ser uma promessa e já pode ser vista em produtos comerciais: vários fabricantes de celulares como Honor, OnePlus, Xiaomi, Realme e OPPO já incorporam essas células em alguns modelos para aumentar a capacidade sem engrossar o dispositivo.
Por exemplo, o Honor Magic 5 Pro em sua versão chinesa possui uma bateria de 5.450 mAh, contra os 5.100 mAh da versão internacional com ânodo de íons de lítio; e o protótipo Tecno Spark Slim, exibido no Mobile World Congress, tem 5.200 mAh em apenas 5,75 mm de espessura.
Silício-Carbono em veículos elétricos
Esse sucesso na área de telefonia gera a expectativa de que essa mesma química possa melhorar significativamente os próximos carros elétricos: maior densidade energética, tempos de carga mais curtos e um design de pacote mais compacto. Em termos teóricos, o silício possui uma capacidade de armazenamento aproximadamente dez vezes maior que a do grafite, o que abre caminho para baterias com densidades energéticas consideravelmente maiores e, consequentemente, maior autonomia.
Além da teoria, empresas como a taiwanesa ProLogium afirmam ter feito avanços notáveis: a companhia apresentou protótipos que, segundo seus dados, poderiam oferecer até 300 km de autonomia após apenas cinco minutos de carregamento. Se esses números se confirmarem em escala real, isso significaria uma mudança de paradigma na usabilidade do veículo elétrico, ao eliminar um de seus principais obstáculos: os tempos de recarga.
No entanto, o caminho em direção aos automóveis é mais complexo do que o percurso pelos celulares. O silício enfrenta um problema físico: ele se expande e contrai de forma considerável durante os ciclos de carga e descarga, o que causa fadiga e perda de capacidade se não for controlado. A resposta da indústria tem sido combinar silício com carbono em compostos que amortecem esse movimento e melhoram a durabilidade, mas a solução ainda exige ajustes precisos em materiais, processos e design das células para atingir a vida útil exigida no setor automotivo.
O atrativo econômico também é importante: substituir materiais caros e menos abundantes, como o cobalto, por silício poderia reduzir o custo por kWh em cerca de 30%, uma cifra que afeta diretamente o preço final do veículo e a aceleração de sua adoção em larga escala. No entanto, essa redução projetada depende da escalonamento industrial, do fornecimento de matérias-primas e dos processos de fabricação que atualmente não estão totalmente desenvolvidos para atender ao volume exigido pelo setor automotivo.
Na Europa e em Espanha já existem iniciativas científicas e industriais que buscam preencher essa lacuna: a Floatech (derivada do instituto IMDEA Materiales) trabalha em ânodos de silício que, segundo seus responsáveis, permitem armazenar até dez vezes mais carga do que as baterias convencionais e são fabricados sem solventes ou polímeros, reduzindo custos e a emissão de CO₂. Ao mesmo tempo, empresas como a Sila e a Group14 Technologies avançam na produção em escala de compostos de silício-carbono voltados para a indústria automobilística.
A indústria automobilística também investiu recursos nesse campo: desde fabricantes tradicionais até empresas de tecnologia pesquisam baterias com ânodos de silício para modelos de alto desempenho e uso em massa. A Porsche, por exemplo, explora tecnologias de alto desempenho com silício para seus veículos. No entanto, a homologação, a garantia de segurança térmica e a validação em condições reais de uso continuam sendo requisitos rigorosos que atrasam o lançamento comercial em larga escala.