Limitar a potência máxima das bicicletas elétricas traz mais prejuízos do que benefícios para os usuários, bem como para o próprio setor

A Associação da Indústria de Bicicletas da Alemanha, ZIV (Zweirad-Industrie-Verband), juntamente com a Confederação da Indústria Europeia de Bicicletas, CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry), propuseram há alguns meses a introdução de uma potência máxima (pico de potência) nos motores das bicicletas elétricas, estabelecendo o valor de 750 W.

Eles apresentaram vários argumentos, incluindo o da segurança, mas, do nosso ponto de vista, o que pode ter maior peso é o medo de que, a qualquer momento, a União Europeia possa, sob o Regulamento 168/2013 sobre veículos motorizados, passar a considerá-las ciclomotores, o que acarretaria exigências como necessidade de licença e seguro obrigatório, por exemplo.

O debate europeu atual parte precisamente desse argumento, já que tanto a ZIV quanto a CONEBI defendem a limitação a 750 W para manter as EPAC na categoria de bicicleta. No entanto, ao ler o texto do Regulamento 168/2013, encontramos nas exceções para considerar um veículo motorizado o seguinte trecho: “as bicicletas com pedais e assistência, equipadas com um motor elétrico auxiliar, cuja potência nominal contínua máxima seja inferior ou igual a 250 W, cuja potência diminui progressivamente e que finalmente se interrompe antes que a velocidade do veículo atinja 25 km/h ou se o ciclista parar de pedalar”. Por enquanto, não se fala sobre qual deve ser a potência pontual ou de pico.

Argumentos a favor de NÃO limitar a potência a 750 W

Ao analisar as opiniões de diferentes atores do setor ciclístico, como a LEVA-EU (associação comercial que representa a indústria de veículos elétricos leves na Europa) e alguns fabricantes tecnológicos emergentes, existem argumentos sólidos para não se limitar a potência máxima das bicicletas elétricas:

Uma alta potência não significa maior periculosidade: uma bicicleta EPAC com um motor de muita potência (já existem modelos de até 1.700 W) não significa que ela atingirá velocidades superiores a 25 km/h, portanto a velocidade não é afetada. Na verdade, um pico alto de potência em um determinado momento pode até beneficiar a segurança, permitindo, por exemplo, partir em um semáforo, transportar mais carga (ideal para e-Cargo) ou superar áreas difíceis nas montanhas.

Ninguém fala sobre o par motor: tanto a ZIV quanto a CONEBI mencionam a potência máxima, mas não o par motor, um dado talvez mais relevante para determinar o comportamento da bicicleta. Isso porque um valor alto de par motor, que geralmente está disponível em baixas velocidades, pode fazer com que a bicicleta tenha uma resposta muito brusca, mesmo que sua potência máxima seja inferior a 750 W.

A limitação da potência pode reverter o desenvolvimento avassalador que temos observado recentemente de motores potentes que incorporam tecnologia de ponta, a qual, em muitos casos, serve para melhorar a segurança. As grandes possibilidades de personalização, os controles de tração ou as assistências para partida em declive, por exemplo, surgiram paralelamente aos constantes aumentos de potência que vemos há algum tempo.

E também pode influenciar negativamente na proliferação de bicicletas pelas cidades: as necessidades de alta potência não estão ligadas apenas às e-Cargo. Afinal, se quisermos que os usuários de carros os deixem estacionados em favor das bicicletas, teremos que atender a diferentes situações, problemas físicos ou simplesmente o desejo de não suar, para o que as bicicletas com grande assistência podem ser uma opção atraente.

Existe alguma alternativa à simples limitação da potência máxima?

Atrás dessa corrente europeia “antipotência” defendida pela ZIV e pela CONEBI, alguns (LEVA-EU) veem certos interesses ocultos, pois afirmam que essas associações, influenciadas por gigantes europeus como a Bosch, estabeleceram esse limite para proteger a posição dominante no mercado que atualmente detêm. Já sabemos que a Bosch possui seu melhor motor com potência máxima de 750 W, embora nas últimas atualizações tenha ido aumentando o torque do motor (já está em 120 Nm).

Falar sobre altas doses de potência parece ser apenas o mesmo que falar de bicicletas de montanha de alto desempenho, destinadas a proporcionar diversão. Mas é preciso levar em conta que existe “vida além” do MTB: por exemplo, as e-Cargo, modelos que estão cada vez mais presentes nas cidades, exigem uma boa potência para mover um peso que, em alguns casos, pode chegar a 300 kg (bicicleta + ciclista + carga).

Além disso, os motores modernos utilizam sensores de torque, velocidade, inclinação (ou declive), cadência de pedalada, bem como dados de temperatura e status da bateria, para ajustar adequadamente a potência a ser fornecida. Portanto, também não se trata de “cavalos desenfreados”. Em resumo, existem outras opções além da limitação rígida da potência:

Liderar um compromisso claro e firme da indústria contra a manipulação de software que elimina os limites de velocidade e potência, estabelecendo limites claros e padronizados. E é preciso dizer que está sendo observada uma grande facilidade em alguns motores modernos para ultrapassar os limites de velocidade, bastando registrar a bicicleta em um país onde as regras sejam mais permissivas.

Ajustar a forma de entrega da potência: é verdade que, na maioria dos motores potentes, existe a possibilidade de cada usuário ajustar a forma como a potência é entregue, mas talvez fosse melhor que os motores viessem de fábrica com um ajuste mais suave, que não pudesse ser modificado, tornando-os um pouco mais dóceis.

Testes de fábrica: assim como os veículos a motor precisam passar por uma série de testes antes de chegar ao mercado, as bicicletas também poderiam ser submetidas a uma série de avaliações nas quais se verificariam aspectos fundamentais como estabilidade, frenagem ou comportamento, algo desejável em qualquer bicicleta, mas essencial, por exemplo, em bicicletas urbanas carregadas até o limite.

Conclusão

Parece que, nos últimos tempos (no verão tudo fica um pouco mais relaxado), a polêmica perdeu um pouco de intensidade e assistimos ao surgimento de novos modelos de motores com números impressionantes: a Bafang foi a última marca a se juntar à corrida por criar motores mais potentes, com seu M560 RS capaz de gerar até 1.700 W de potência. Pouco tempo antes, a também chinesa Gobao lançou seu X1P, com até 1.500 W de potência, e, o que é ainda mais notável, sua transmissão integrada do tipo CVT.

E é que, mais do que a potência, o mais interessante é observarmos um esforço evidente por parte dos fabricantes em oferecer melhores desempenhos, especialmente no que diz respeito à segurança. Como já mencionamos, controles de tração, compatibilidade com ABS, assistência para partida em subidas, câmbios automáticos, modos ‘walk assist’ que fornecem potência para que a bicicleta acompanhe o ritmo do ciclista, entre outros recursos, tornam a vida do usuário mais fácil (e segura).

E, como os registros de potência continuam sendo um atrativo ou argumento de venda, os fabricantes seguem inovando nesses aspectos: se os motores fixassem sua potência em 750 W, a velocidade com que novos modelos surgem também diminuiria.