Os carros elétricos europeus são realmente mais eficientes que os chineses?
Os carros elétricos chineses têm a reputação de vir muito bem equipados de fábrica e serem avançados do ponto de vista tecnológico, mas sua baixa eficiência devido ao alto consumo energético costuma ser destacada. Qual é a realidade? Veja aqui nossa análise comparativa com modelos europeus equivalentes.
No interminável (mas fascinante) debate sobre as vantagens comparativas entre carros chineses e europeus, estes últimos costumam vencer a batalha por nocaute técnico quando se fala em equipamentos de série e avanço tecnológico. Poucas ou nenhuma opção personalizável, pois tudo já vem instalado de fábrica, telas por toda parte e luxo em todos os níveis, mesmo nos modelos mais pequenos, como, por exemplo, os assentos elétricos de um BYD Dolphin Surf.
Além disso, uma vez aceita essa exuberância de conforto, surgem as discussões sobre autonomia e eficiência. E aí é preciso reconhecer que a tendência se inverte, e que os críticos dos carros chineses têm motivos de sobra para apontar que as contas não batem: os carros pesados e, às vezes, desajeitados do Império do Meio costumam ser verdadeiros consumidores excessivos de eletricidade em comparação com os modelos europeus equivalentes. E não estamos falando da Tesla, que continua sozinha na liderança com o consumo exorbitante de seus Model 3 e Y (quanto ao Roadster, não sei, mas seus propulsores parecem não ter grande autonomia).
Tudo isso ainda assim merecia ser verificado, e foi exatamente o que tentei fazer da maneira mais justa possível, comparando vários modelos europeus e chineses com base em suas fichas técnicas oficiais, ou seja, em seu consumo WLTP. Como sempre, sabemos que esses números são bastante otimistas e não refletem com fidelidade a realidade, mas como o erro é o mesmo para todos, isso ainda oferece uma ideia da eficiência comparativa dos diferentes modelos.
O que nos diz o top 20 de vendas de carros elétricos na Europa?
Para evitar a criação de um conjunto de carros sob medida, nossa primeira amostra é composta pelas vinte carros 100% elétricos mais registrados na Europa entre janeiro e setembro de 2026, no território da União Europeia, Reino Unido e países da EFTA utilizados no ranking. Trata-se, portanto, de um acumulado de nove meses, e não de um balanço anual. Este pressuposto inicial é bastante simples: estamos interessados em carros que os motoristas realmente compram.
O princípio consiste em verificar o consumo misto oficial WLTP deles, expresso em kWh/100 km, nos sites e na documentação dos fabricantes. Quanto menor o valor, menos eletricidade o carro precisa para percorrer a mesma distância. A capacidade da bateria e a velocidade de carregamento são outros fatores importantes: uma bateria grande pode oferecer boa autonomia a um carro que consome muita energia, e um carregamento rápido pode encurtar os tempos de parada, sem, no entanto, melhorar sua eficiência.
No entanto, é preciso esclarecer algo sobre meu ponto de partida. O WLTP oferece um protocolo comum, mas isso não significa que a diferença em relação à realidade seja a mesma para todos os carros. A temperatura, a velocidade, o aquecimento e as condições de recarga podem afetar os modelos de maneira diferente. Nossos números permitem comparar consumos homologados, mas não garantem a mesma classificação em todas as condições de condução. As medições da ADAC, aliás, mostram diferenças variáveis entre a homologação e os testes.
Outro detalhe a ser levado em consideração é que o consumo WLTP de um veículo elétrico inclui as perdas durante a recarga previstas pelo protocolo. Portanto, ele não reflete apenas a energia extraída da bateria durante a viagem, nem aquela indicada pelo painel de controle. Dividir a capacidade da bateria pela autonomia anunciada não permite determiná-la corretamente, e foi exatamente o valor divulgado pelo fabricante que adotamos.
Esta primeira classificação revela uma tendência: vários modelos europeus se destacam positivamente, enquanto os chineses da nossa seleção ocupam geralmente a parte com maior consumo do ranking. O Leapmotor B10 tem um consumo anunciado de 17,2 ou 17,3 kWh/100 km, dependendo da bateria utilizada, e a linha BYD Sealion 7 fica entre 19,9 e 21,9 kWh/100 km.
O ranking bruto também apresenta dois problemas. Primeiro, ele mistura carros urbanos, sedãs e SUVs: um Leapmotor T03 e um Sealion 7 não atendem à mesma necessidade. Em segundo lugar, as matrículas referem-se a modelos genéricos, enquanto os consumos se referem a versões específicas. Uma unidade de propulsão de entrada é diferente de outra versão vendida com dois motores e rodas maiores.
Por fim, é preciso esclarecer o que se entende por carro europeu ou chinês. Para esta comparação, consideramos a origem da marca, destacando situações especiais, como a Volvo, marca sueca pertencente ao grupo chinês Geely. O local de montagem é outra informação importante. Quanto às Tesla, Kia ou Toyota presentes no ranking, elas estão lá para fornecer referências úteis para comparação.
As novas entrantes mudam o cenário?
O sucesso comercial sempre chega um pouco depois dos lançamentos, por isso ampliamos a busca para uma seleção de novidades. Este segundo conjunto inclui catorze modelos europeus e chineses, e não representa uma lista dos mais vendidos na China, mas permite observar as propostas mais recentes, das quais algumas ainda não tiveram tempo de aparecer entre as vinte primeiras matrículas.
Lá encontram-se, entre outros, os Volkswagen ID. Polo e ID. Cross, a Cupra Raval, as Škoda Epiq e Peaq, o novo Twingo, os Leapmotor B03X e B05, a Geely EX2 e ainda o Jaecoo 5 elétrico.
As pequenas europeias confirmam aqui sua economia de combustível, pelo menos em teoria. A Renault informa valores entre 12,2 e 12,7 kWh/100 km para o novo Twingo. O ID. Polo, com 155 kW, apresenta consumo entre 13,4 e 14,7 kWh/100 km, segundo o relatório da Volkswagen de setembro. O Raval Endurance tem consumo entre 13,6 e 14,8 kWh/100 km, enquanto o Epiq 55 fica entre 13,7 e 14,1 kWh/100 km. Esses valores mostram que a indústria automobilística europeia ainda sabe produzir carros econômicos, mesmo na era elétrica, assim como fazia na era do petróleo.
Por outro lado, as novas montadoras chinesas apresentam valores bastante semelhantes: 15,5 a 15,7 kWh/100 km para o B03X, 15,8 a 15,9 kWh/100 km para o B05, 15,5 a 15,9 kWh/100 km para a Geely EX2 na versão britânica, e 16,5 kWh/100 km para o Jaecoo 5 elétrico na França. Há uma diferença, mas esses carros não correspondem todos à imagem dos grandes SUVs excessivos que vimos recentemente.
Esta pesquisa também lembra que uma ficha do fabricante é uma fotografia em uma data específica. Os consumos variam conforme o modelo, os equipamentos ou as atualizações técnicas. A ficha francesa atual da T03 indica 15,8 kWh/100 km, contra os 16,3 registrados em nossa primeira tabela. Algumas páginas internacionais da Leapmotor também apresentam valores diferentes dos do site francês. Preferimos, sempre que possível, esses últimos para as versões em francês.
Quanto à B03, por outro lado, encontramos uma autonomia anunciada, mas nenhum consumo WLTP do fabricante devidamente documentado. Por isso, ela fica fora dos cálculos.
Em categoria comparável, vantagem para a Europa
Portanto, cruzamos as duas amostras, comparando categorias, potências e transmissões. Um BMW com tração nas quatro rodas precisa enfrentar um BYD também com tração integral, enquanto um carro compacto de propulsão encontra mais naturalmente seu par em outro carro compacto com a mesma arquitetura. Cuidado: baterias, dimensões, pneus e equipamentos continuam sendo diferentes.
Tendo tomado todas essas precauções preliminares (eu conheço vocês, comentaristas), eis os confrontos selecionados. Todos os valores correspondem ao consumo misto WLTP, em kWh/100 km.
Categoria
Modelo europeu e versão
Consumo
Modelo chinês e versão
Consumo
Carros urbanos pequenos
Renault Twingo Evolution, pneus de verão de 16 polegadas
12,2
Leapmotor T03 95 cv
15,8
SUVs pequenos
Škoda Epiq 55, 211 cv, tração
13,7–14,1
Leapmotor B03X ProMax, 197 cv, tração
15,7
SUVs compactos
Volkswagen ID. Cross 211 cv, tração
14,3–16,9
Leapmotor B03X ProMax, 197 cv, tração
15,7
Compactos
Volkswagen ID.3 Neo 58 kWh, 190 cv, propulsão
13,9–14,9
Leapmotor B05 Pro, 218 cv, propulsão
15,8
SUVs compactos
Škoda Elroq 60 Selection, 190 cv, propulsão
15,2–16,8
Leapmotor B10 Pro, 218 cv, propulsão
17,2
SUVs compactos
BMW iX1 eDrive20, 204 cv, tração
14,3–16,1
Jaecoo 5 elétrico, 211 cv, tração
16,5
SUVs familiares
BMW iX3 50 xDrive, 469 cv, tração integral
15,1–17,0
BYD Sealion 7 Excellence AWD, 530 cv, tração integral
21,9
Nas pequenas cidades, a Twingo tem uma vantagem significativa: 12,2 contra 15,8 kWh/100 km para a T03, o que representa uma diferença de 3,6 kWh, resultando em um consumo 29,5% maior para a Leapmotor em comparação com essa configuração da Renault. Quase 30% a mais em relação a um carro “equivalente” já é bastante significativo.
Entre os pequenos SUV, a comparação entre o Epiq e o B03X é particularmente interessante. As potências são semelhantes, ambos os veículos possuem tração integral, e o Epiq consome menos energia em toda a sua faixa de uso anunciada. O aumento no consumo do Leapmotor fica entre 11,3% e 14,6%, dependendo da configuração da Škoda utilizada como referência. No entanto, basta substituir o Epiq pelo ID. Cross, que tem a mesma potência (e pertence ao mesmo grupo), para que a conclusão mude. Com 15,7 kWh/100 km, o B03X se enquadra na faixa da Volkswagen, que varia de 14,3 a 16,9. Assim, ele pode consumir mais ou menos que seu concorrente europeu, dependendo do equipamento deste último.
No segmento dos carros compactos, o ID.3 Neo de 190 cv apresenta consumo entre 13,9 e 14,9, contra 15,8 no B05 Pro de 218 cv. A vantagem continua sendo alemã, mas o acréscimo chinês fica limitado aqui a 6% a 13,7%. O Leapmotor também é mais longo e potente.
O mesmo se aplica aos SUVs compactos. O B10 Pro tem consumo adicional entre 2,4% e 13,2% em relação ao Elroq 60 Selection, dependendo da configuração do Škoda. Diante do BMW iX1 eDrive20, o Jaecoo 5 consome entre 2,5% a 15,4% a mais. Em ambos os casos, a diferença mínima é de apenas 0,4 kWh/100 km.
O duelo iX3–Sealion 7 é muito mais decidido. A BMW 50 xDrive apresenta consumo entre 15,1 e 17,0 kWh/100 km, contra 21,9 da BYD Excellence AWD. Mesmo considerando a configuração da BMW com maior consumo nessa faixa, a BYD requer 28,8% a mais de eletricidade. Diante da versão mais econômica, a diferença chega a 45%. Atenção ao significado desse percentual: “45% a mais para a BYD” não significa “45% a menos para a BMW”. A referência do cálculo muda. Também é preciso lembrar dos 61 cv a mais do Sealion 7.
Esses resultados reforçam, portanto, parte da reputação das motocicletas europeias. Em várias categorias e nas versões analisadas, elas apresentam um consumo homologado menor. No entanto, nossa seleção não abrange toda a oferta chinesa ou europeia. Várias referências permanecem ausentes, alguns modelos não têm concorrente direto em nossas tabelas, e parte dos consumos refere-se às versões atualmente disponíveis, em vez de todas as registradas desde janeiro. Seria, portanto, um pouco arriscado extrair um percentual universal de vantagem europeia a partir desses dados.
Isto nos leva a essa pequena digressão em microeconomia: a uma distância igual, uma diferença de 3 kWh/100 km representa 450 kWh em um ano de 15.000 km. Com uma suposição de preço de 0,25 euro/kWh, isso resulta em 112,50 euros; a 0,60 euro/kWh, são 270 euros. Obviamente, cada um pode refazer o cálculo com suas tarifas, bem como com seu próprio padrão de uso.
Portanto, os fabricantes europeus têm um argumento a defender e destacar, além do estilo, e ele pode ter grande influência na decisão, permitindo compensar um custo às vezes superior ao de equipamentos equivalentes.