A bicicleta elétrica, ainda algo exclusivo dos urbanos?

A assistência elétrica torna acessíveis percursos que antes seriam difíceis de percorrer com uma bicicleta convencional. Isso pode interessar os habitantes de pequenas cidades e áreas rurais, desde que lhes seja oferecida uma alternativa melhor do que estradas departamentais inadequadas e pouco seguras para chegar à cidade vizinha.

Quando se fala de bicicleta elétrica assistida (BEC), duas imagens vêm geralmente à mente: por um lado, os entregadores urbanos (entre 35 e 45 anos) que utilizam diariamente suas bicicletas por motivos essencialmente práticos e utilitários, e provavelmente também por razões ecológicas. Por outro lado, os baby boomers que retomaram o uso da bicicleta graças às versões elétricas, pelo prazer e para manter a saúde, principalmente para deslocamentos de lazer e caminhadas, geralmente nos fins de semana e apenas em dias ensolarados.

Entre essas duas visões, existe provavelmente todo um mundo onde a BEC também teria seu lugar, mas sobre o qual se fala pouco, ou que, de qualquer forma, parece ser pouco explorado nos debates sobre mobilidade sustentável.

É esse meio-termo que, na minha humilde opinião, merece mais atenção. Refiro-me aos habitantes das áreas rurais ou periféricas que ainda hoje utilizam o carro para chegar a uma vila vizinha, a uma estação ferroviária, a um equipamento esportivo ou ao seu trabalho, localizado a poucos quilômetros de casa. Embora a bicicleta elétrica possa ter seu lugar em parte desses deslocamentos, o que já acontece em alguns casos, ainda é preciso analisar as condições sob as quais se exige dos usuários que pedalem.

Deslocamentos rurais menos adequados para a bicicleta

Estávamos um pouco cientes disso, mas nada como alguns números para comprovar: os habitantes das áreas rurais percorrem distâncias maiores. De acordo com uma análise do serviço estatístico do Ministério da Transição Ecológica, baseada na pesquisa nacional de mobilidade de 2018-2019, 40% dos deslocamentos dos habitantes das comunidades rurais têm entre 10 e 100 quilômetros, contra 18% nas comunidades urbanas densas.

Não é surpreendente, portanto, saber que os empregos, comércios e serviços não ficam necessariamente perto do domicílio. No entanto, é preciso ter cuidado com raciocínios que sugerem que todos os pequenos deslocamentos de carro poderiam ser feitos de bicicleta. Um trajeto, mesmo curto, pode ter diferentes destinos e restrições, como deixar uma criança na escola antes de ir trabalhar.

Considerando isso, existe algum espaço entre substituir todos os usos do carro e não substituir nenhum deles.

A bicicleta elétrica já começou a sair dos centros urbanos

A bicicleta com assistência elétrica é uma bicicleta como as outras? Sim e não. Sim, porque ainda é preciso pedalar. Não, pois um dos benefícios da assistência elétrica é tornar menos desencorajador percorrer terrenos acidentados ou a ideia de chegar ao trabalho precisando se trocar. Ela não elimina nem o esforço nem a chuva, mas pode modificar de maneira significativa a forma como enxergamos uma viagem. Com uma bicicleta elétrica, ou você chega ao mesmo tempo que com uma convencional, mas com menos esforço, ou chega mais rápido, exatamente como com uma convencional. Em ambos os casos, você sai ganhando, assim como sua saúde e o meio ambiente.

Há também a questão da duração das viagens. Em áreas urbanas e periurbanas, a diferença na velocidade média entre veículos elétricos de duas rodas e carros pode ser significativa. É importante saber que, em um veículo elétrico de duas rodas, é muito fácil manter uma velocidade média de 20 km/h. Na verdade, sem esforço excessivo, a assistência permite atingir até 25 km/h, o que, fora de encostas muito íngremes, torna-se uma velocidade de cruzeiro natural. Essa média fica ainda mais fácil de ser mantida quando as ciclovias evitam os semáforos, e quando a placa M12[1] permite contorná-los, com a maior cautela, é claro.

De carro, nas mesmas condições, a velocidade média também é de 20 km/h, mas o tempo de viagem é maior porque costuma ser menos direto, e também porque é preciso acrescentar o tempo necessário para encontrar um lugar para estacionar, estacionar e, em seguida, chegar a pé ao destino final, etc.

Um estudo do Cerema publicado em maio de 2024, com base em pesquisas realizadas entre 2021 e 2023, oferece uma perspectiva interessante. Nas regiões analisadas, os usuários de bicicletas elétricas estão menos concentrados nos grandes centros urbanos em comparação com os usuários de bicicletas convencionais. Seu uso também é voltado para finalidades muito práticas, pois, além dos deslocamentos até o domicílio, metade dos trajetos feitos com bicicletas elétricas tem como destino o trabalho, contra cerca de um terço no caso das bicicletas convencionais. Sim, mesmo fora dos centros urbanos, as pessoas preferem usar suas bicicletas elétricas em vez de bicicletas convencionais para ir ao trabalho.

No entanto, é preciso manter cautela quanto à abrangência desses resultados, que se referem a várias regiões pesquisadas, com 626 pessoas que utilizaram um VAE no dia estudado, e que não constituem uma amostra estritamente representativa de toda a França. A análise mostra, ainda assim, que o bicicleta elétrica já vai além do âmbito de passeios e dos únicos centros urbanos.

Fica a questão de saber por que algumas pessoas deram esse passo e outras não, e se isso se deve a questões de infraestrutura ou a características específicas dos territórios.

Os poucos quilômetros que fazem a diferença

Vamos imaginar uma casa localizada a cinco quilômetros de uma estação. A distância parece razoável para ser percorrida de bicicleta elétrica, o terreno não apresenta dificuldades significativas e há um local para estacionar ao chegar. No entanto, para chegar a essa estação, é preciso usar uma estrada departamental estreita onde circulam carros e caminhões, além de atravessar um rotatório projetado para direcionar o tráfego automotivo.

Nesse contexto um pouco desencorajador, pode-se amar profundamente a própria bicicleta elétrica e ainda assim preferir usar o carro se se valoriza a integridade física. Também é possível se sentir confortável pessoalmente nesse percurso sem querer que o adolescente o utilize para ir ao trem.

Esse tipo de dificuldade corresponde aos obstáculos identificados pelo Cerema em seus estudos sobre o uso da bicicleta em áreas pouco densamente povoadas. A falta de infraestrutura adequada e a sensação de insegurança estão entre os fatores que dificultam o uso da bicicleta, juntamente com o relevo acidentado, as condições adversas, o clima e o risco de roubo. O diagnóstico ressalta especialmente como um espaço público projetado principalmente para veículos automotores pode tornar a bicicleta uma opção pouco viável. Basta algumas centenas de metros de trecho desconfortável para tornar pouco atrativo um percurso que, de outra forma, seria agradável, especialmente quando é preciso percorrê-lo todas as manhãs.

Uma ciclovia verde também pode levar ao trabalho

Felizmente, existem exemplos mais encorajadores. No Tarn, a ciclovia Passa Païs demonstra que o mesmo itinerário pode ser utilizado tanto para conhecer uma região quanto para se deslocar por ela no dia a dia.

Para ilustrar esse exemplo, uso eu mesmo um antigo caminho de arrasto que segue as margens do Ródano para chegar ao centro de Lyon, um caminho bastante frequentado por entregadores de bicicleta durante a semana e por passeios, corredores… e pescadores nos fins de semana. Por enquanto, ele não está muito bem preparado nem mantido, mas se o asfalto for refeito um dia, provavelmente se tornará uma via ciclística nos dias úteis.

Isto também levanta a questão da preparação e manutenção. Uma pista caótica, repleta de buracos cheios d’água, que se torna intransitável já nas primeiras chuvas, certamente não incentiva as pessoas a abandonar o carro em favor da bicicleta.

Isso também leva a considerar as vias de forma diferente, além apenas do seu comprimento. Para onde elas permitem ir? Como se chega a elas a partir das residências? É preciso voltar para o meio do tráfego ao se aproximar do destino?

Ter uma bicicleta não é suficiente para torná-la um meio de transporte

Também é necessário distinguir a prática de andar de bicicleta de seu uso para deslocamentos cotidianos. A pesquisa nacional sobre o uso da bicicleta em 2024, realizada pela CSA com 12.582 pessoas entre 11 e 85 anos, indica que 44% dos domicílios possuem pelo menos uma bicicleta e 9% um VAE. Em nível nacional, os passeios representam cerca de metade das distâncias percorridas de bicicleta. Esses resultados referem-se a todo o país, e não apenas às áreas rurais.

Portanto, é possível ter uma bicicleta no próprio garagem, gostar de usá-la nos fins de semana e não encontrar uma solução satisfatória para ir trabalhar durante a semana. Os horários, as coisas que precisam ser transportadas, o estacionamento ou a possibilidade de voltar após o anoitecer mudam as condições da deslocação.

É também por esse motivo que um percurso não deve ser avaliado apenas em condições ideais, num belo dia de primavera. No inverno, a visibilidade, o piso, as folhas molhadas e a manutenção ganham outra importância. A isso se soma a organização na chegada, pois é preciso conseguir deixar a bicicleta em condições aceitáveis. São tantos detalhes que se tornam determinantes quando se deseja contar com ela vários dias por semana.

Poder experimentar antes de se comprometer

O preço da bicicleta elétrica também é um critério determinante, especialmente quando ainda não se sabe qual lugar ela poderá ocupar no dia a dia. Nesse caso, ter a possibilidade de testá-la em uso real pode talvez facilitar a transição, claro, desde que seja por meio de um empréstimo com pagamento.

Os serviços de locação de longo prazo analisados pelo Cerema oferecem uma solução interessante. Eles permitem testar o uso sem assumir imediatamente a propriedade da bicicleta e podem ser adequados tanto para pessoas que não possuem veículo quanto para motoristas que desejam experimentar outro tipo de organização.

Um teste de alguns minutos em frente a uma loja fornece informações sobre o conforto e o funcionamento do sistema de assistência. É interessante, mas insuficiente. Seria necessário poder realizar o teste nos próprios trajetos, o que permitiria responder a questões muito mais pessoais. O tempo de percurso é aceitável? É possível transportar tudo o que se precisa? Qual rota prefere-se, no final das contas? E ainda há vontade de andar de bicicleta quando as condições se tornam menos favoráveis?

Essa possibilidade de teste parece importante, pois permite que cada pessoa julgue com base em sua própria experiência. Alguns descobrirão que podem substituir mais deslocamentos do que imaginavam, enquanto outros perceberão que as restrições continuam sendo muito grandes, o que também fornecerá indicações úteis sobre as melhorias necessárias.

Na verdade, a bicicleta elétrica não precisa substituir de forma exclusiva e definitiva todos os usos do carro para encontrar seu lugar fora das metrópoles. Isso pode começar com algumas viagens, em alguns dias de trabalho ou até para ir à estação, e depois se tornar um hábito caso a experiência seja satisfatória.

Mas uma coisa é certa: desde que haja infraestrutura segura e adequada, deslocamentos de menos de 10 quilômetros são muito fáceis com uma bicicleta elétrica, não levam mais tempo do que de carro (ou até menos) e proporcionam prazer ao ponto de se tornar difícil abrir mão disso posteriormente.

[1] Pouco conhecido pelo grande público… e pelos motoristas, o sinal M12, aquele pequeno triângulo apontado para baixo e contornado de vermelho, representa uma bicicleta amarela acompanhada por uma ou várias setas. Muito frequentemente instalado em cruzamentos, ele permite que os ciclistas, incluindo aqueles que usam bicicletas elétricas, atravessem o semáforo vermelho apenas nas direções indicadas. Utilizado com cautela e no respeito às regras, ele ajuda a fluidificar o tráfego de bicicletas e, assim, manter uma velocidade mais adequada. Aqueles que criticam os ciclistas por frequentemente ignorar os semáforos não sabem que, na maioria das vezes, eles o fazem de forma totalmente legal, graças a esse sinal.