A bateria desses quatro carros elétricos dura muito melhor do que o esperado, após 150.000 km.
Há anos, a degradação da bateria tem sido um dos principais argumentos usados contra os carros elétricos usados. A ideia é simples: quanto mais quilômetros um carro percorre, menor fica a capacidade de sua bateria e, consequentemente, menor é sua autonomia. No entanto, os dados reais começam a mostrar uma imagem bem diferente, especialmente quando se analisam milhares de veículos em vez de casos isolados.
O último relatório da Aviloo, especialista austríaco em diagnóstico de baterias, permite quantificar esse envelhecimento. A empresa analisou mais de 500.000 testes independentes realizados entre 2022 e 2026 em 20 modelos elétricos e comparou o estado de saúde de suas baterias após 50.000, 100.000 e 150.000 km de uso. A conclusão geral é bastante tranquilizadora: mesmo após 150.000 km, a bateria média dos modelos analisados mantém cerca de 91% de sua capacidade original.
Isso significa que o temor de encontrar uma bateria completamente esgotada após alguns anos de uso não se encaixa muito bem com o que acontece no mercado real. A maioria dos modelos analisados continua mantendo uma capacidade muito elevada, mesmo após atingir um quilometragem que, em um carro convencional, costuma ser associado a uso intenso.
Mas existem diferenças importantes entre os modelos. E é aí que o estudo da Aviloo se torna especialmente interessante, pois realizou uma análise específica de quatro carros elétricos utilizando apenas versões equipadas com uma bateria específica. O grupo é formado pelo Nissan Leaf ZE1, pelo Tesla Model Y Long Range, pelo Volkswagen ID.4 e pelo Hyundai Ioniq 5.
O resultado traz uma conclusão bastante clara: o tamanho da bateria parece ter uma importância considerável no envelhecimento, embora não seja o único fator que influencia.
O Nissan Leaf é o que perde mais capacidade
O caso mais chamativo é o do Nissan Leaf de segunda geração, fabricado entre 2018 e 2025. Para a análise foi utilizada a versão equipada com uma bateria de 40 kWh, uma capacidade consideravelmente inferior à dos outros três modelos incluídos nesta comparação.
Após percorrer 50.000 km, a bateria do Nissan Leaf já havia perdido aproximadamente 90% de seu estado original de saúde. Ao atingir os 150.000 km, esse valor estava em torno de 85%, o que representa uma perda de quase 15% em relação ao momento em que o carro era novo. Em termos de autonomia média, a Aviloo estima que ela passe de cerca de 196 km para aproximadamente 185 km, uma diferença de cerca de 11 km.
A explicação faz bastante sentido. Uma bateria pequena precisa realizar mais ciclos de carga para percorrer a mesma distância que um carro equipado com um pack de maior capacidade. Se dois carros percorrerem 150.000 km, o que tem uma bateria menor terá precisado utilizá-la com maior intensidade para alcançar esse quilometragem.
Além disso, o Nissan Leaf desta geração conta com uma tecnologia mais antiga do que a dos modelos posteriores. A diferença entre o melhor e o pior resultado dentro do próprio Leaf também é considerável: a Aviloo detectou uma dispersão de até 13,5 pontos percentuais no SoH, o que pode se traduzir em diferenças de até 29 km de autonomia entre os exemplares.
O Tesla Model Y Long Range utilizado na comparação apresenta um cenário muito diferente. A Aviloo isolou as unidades fabricadas entre 2021 e 2025 com a bateria de 78,8 kWh, o que permite comparar carros com uma configuração muito mais homogênea.
Depois de 50.000 km, o Model Y mantém, em média, 94,54% da capacidade original. A perda é, portanto, de 5,46%. Quando atinge os 150.000 km, a bateria ainda conserva 90,05% de sua capacidade inicial.
Traduzido de forma mais fácil de entender para quem está pensando em comprar um Model Y usado: a perda de capacidade não significa que o carro passe repentinamente a ter uma autonomia muito inferior. O desgaste ocorre de forma progressiva e, neste caso, após 150.000 km o pacote ainda mantém aproximadamente nove em cada dez unidades de capacidade que tinha quando saiu da fábrica.
O Volkswagen ID.4 consegue até melhorar ligeiramente esse resultado. A análise foi feita na versão equipada com a bateria de 77 kWh, e após 50.000 km mantém 95,41% de SoH. Aos 150.000 km, o valor cai para 90,09%.
Há também um dado interessante aos 100.000 km. Nesse momento, o SoH do ID.4 havia caído 7,27% em relação à capacidade inicial, o que equivale aproximadamente a 72 kWh. A autonomia média estimada passa de cerca de 400 km para 373 km. Ou seja, mesmo após 100.000 km, estamos falando de uma perda de aproximadamente 27 km nesse cenário específico.
Mas o vencedor dessa comparação é o Hyundai Ioniq 5. A Aviloo analisou especificamente a versão equipada com a bateria de 72,7 kWh, comercializada nos anos de 2021 e 2022. Após 50.000 km, ele mantém nada menos que 97,26% de sua capacidade original.
Aos 100.000 km, a SoH média fica em 95,14%, enquanto após 150.000 km ainda atinge 93,37%. Nesse último ponto, o Hyundai Ioniq 5 mantém, portanto, uma capacidade claramente superior à do Tesla Model Y e do Volkswagen ID.4, enquanto o Nissan Leaf fica bem atrás.
A diferença é especialmente interessante porque estamos comparando quatro carros elétricos que já acumulam um quilometragem considerável. E, apesar disso, três dos quatro ainda mantêm entre 90% e acima dessa capacidade após 150.000 km. O Hyundai Ioniq 5 fica até acima de 93%.
Isto também explica por que não é muito correto falar de um único valor de degradação para todos os carros elétricos. A bateria específica, seu tamanho, a tecnologia utilizada e as condições de uso são fatores muito importantes.
O próprio Aviloo alerta ainda que os dados por modelo são uma referência estatística e não permitem saber automaticamente qual é o estado da bateria de um determinado veículo. Dois carros do mesmo modelo e com o mesmo quilometragem podem apresentar níveis de saúde bastante diferentes. No conjunto do relatório, a diferença entre os melhores e piores exemplares de um mesmo modelo pode chegar a 13,5 pontos percentuais.
Por isso, o dado mais importante para quem procura um carro elétrico usado não é necessariamente o fato de o modelo aparecer primeiro ou último em uma classificação. O que realmente importa é verificar a bateria da unidade específica que se deseja comprar.
O quilometragem continua sendo relevante, mas já não deve ser usado como uma aproximação automática do estado da bateria. Um carro com 120.000 ou 150.000 km pode ter uma bateria em excelente estado, enquanto outro do mesmo modelo com menos quilômetros pode apresentar um desgaste maior.
A conclusão do estudo da Aviloo é, nesse sentido, bastante positiva. As baterias modernas estão envelhecendo melhor do que muitos compradores de carros elétricos usados poderiam pensar. E, embora existam diferenças significativas entre os modelos, nenhum dos 20 analisados apresenta uma degradação média catastrófica após 150.000 km.
Para o mercado de usados, essa é uma informação especialmente relevante. O medo de precisar substituir a bateria inteira pode fazer com que alguns compradores descartem carros elétricos usados antes mesmo de verificar seu estado real. Os dados disponíveis indicam que faz mais sentido avaliar cada unidade individualmente do que supor que uma bateria está deteriorada apenas porque o carro já percorreu muitos quilômetros.
Fonte | Aviloo