Chegará o mercado de massa para carregamento bidirecional com CA?

Há anos se fala sobre carregamento bidirecional, e agora isso realmente está acontecendo. Os carros elétricos podem não apenas absorver eletricidade, mas também devolvê-la. Os primeiros produtos comerciais estão chegando ao mercado, os projetos-piloto estão se expandindo e as empresas começam a integrar efetivamente as baterias dos veículos ao mercado de energia. O teste prático apresentado durante nossa semana temática pela enercity e pela Volkswagen Nutzfahrzeuge mostra, por exemplo, como uma frota de veículos elétricos pode ser integrada ao mercado de energia por meio de uma usina virtual. Tais frotas empresariais, com tempo de operação longo e previsível, são consideradas especialmente interessantes para a comercialização da flexibilidade. Isso também foi confirmado por Jörg Heuer, da EcoG, em nosso podcast sobre a semana temática BiDi.

Ao mesmo tempo, esta semana temática sobre energia elétrica mostrou por que a grande revolução ainda está para acontecer: as normas, os códigos de rede e as regras regulatórias ainda não se integram perfeitamente em todos os lugares. Mesmo a implementação da ISO 15118-20 ainda não significa automaticamente que um ponto de carregamento possa realmente operar de forma bidirecional. E a Alemanha continua enfrentando questões pendentes em relação às tarifas de rede, à integração do mercado e a um cenário de operadores de rede fortemente fragmentado, como mostra o artigo de Andreas Varesi.

A questão interessante, portanto, já não é tanto se o carregamento bidirecional funciona ou não, mas sim: como isso pode se transformar em um mercado de massa?

Há bons motivos para muitos dos projetos V2G visíveis atualmente utilizarem corrente contínua. Em uma solução de CC, a tensão contínua da bateria do veículo é convertida para corrente alternada compatível com a rede fora do carro. Portanto, uma grande parte da eletrônica de potência, bem como o software “Grid Code” necessário, está contida no carregador de corrente contínua (DC-Wallbox). Isso facilita a integração de veículos existentes e o controle da complexa conexão com a rede fora do carro.

No entanto, é exatamente isso que torna os sistemas relativamente caros.

Thomas Basbous, Diretor de Negócios de Energia da Valeo Service Smart Mobility, resume bem esse conflito de objetivos. A carga em corrente contínua seria tecnicamente o caminho mais simples e direto, já que grande parte dos esforços está relacionada ao equipamento de carregamento. Porém: “A carga em corrente contínua é muito, muito cara, e não conseguimos imaginar que seja adotada pelo mercado de massa”, afirma Basbous. (Suas declarações foram traduzidas do inglês para este artigo.) Por isso, a Valeo opta por uma caixa de parede de corrente alternada bidirecional, utilizando a plataforma central de software e hardware da IoTecha, que agora pertence à Valeo e foi integrada. A empresa iniciará esse projeto primeiro em conjunto com a Nissan no Reino Unido. As certificações de acordo com as normas Grid Code, entre outros países como Alemanha e França, estavam em andamento no momento da nossa conversa.

Basbous observa ainda que os fabricantes de automóveis, apesar das soluções DC anunciadas atualmente, também trabalham paralelamente com tecnologias AC: “Todos analisam as soluções AC, pois se trata de uma tecnologia voltada para o mercado em massa”, afirma o gerente da Valeo. Isso é particularmente interessante para o fornecedor francês: a Valeo desenvolve e produz há anos carregadores embarcados – ou seja, exatamente aqueles componentes eletrônicos de potência presentes nos veículos que, em uma solução AC-V2G, precisam enviar energia para a bateria e também devolvê-la à rede de corrente alternada.

Por que justamente AC?

Christian Rühe, Chief Technology Officer da Cubos, argumenta de maneira semelhante. Esse especialista em infraestrutura de carregamento, focado em clientes corporativos, já implementou projetos piloto DC-BiDi em parceria com a Volkswagen. No entanto, a longo prazo, Rühe aposta no sistema AC: “Porque acredito que somente assim será possível atingir o mercado de massa.”

Sua lógica é simples: como os conversores já são instalados em grandes quantidades nos veículos, essa eletrônica de potência pode ser escalada ali. A própria Wallbox pode ser mais simples e, portanto, mais barata. Por isso, a Cubos já desenvolveu um protótipo para carregamento AC bidirecional. O que é especialmente interessante é sua estrutura modular: um módulo de carregamento ainda unidirecional hoje poderá ser substituído posteriormente por um módulo bidirecional. Assim, a infraestrutura pode ser instalada agora, sem prender o cliente tecnologicamente ao nível atual.

Também Björn Dietrich, CEO da Compleo Charging Solutions, aposta nessa abordagem. A Compleo concentrou seu portfólio de hardware no carregamento AC e está desenvolvendo uma nova plataforma modular, cujos derivados deverão ser totalmente bidirecionais no futuro.

Para Dietrich, além dos custos, o que fala a favor dessa abordagem é principalmente o grande número de pontos de carregamento AC disponíveis. A maior parte da infraestrutura de carregamento não está localizada em rodovias ou parques de carregamento rápido públicos, mas sim onde os carros ficam por longos períodos: em casa ou no local de trabalho. É exatamente esse tempo de permanência que é valioso para o V2G. “Se quisermos realmente implementar e vivenciar a bidirecionalidade de forma profissional, além de monetizá-la, precisamos de muitos carros conectados à rede”, diz Dietrich.

E com isso a perspectiva muda: para o V2G, não é fundamental obter o máximo de energia no carro o mais rápido possível. O que importa mesmo é um veículo que permaneça conectado por horas, permitindo que sua bateria seja gerenciada de forma inteligente nesse período.

Quando cada Wallbox for simplesmente uma Bidi-Wallbox

A Valeo leva essa ideia ainda mais longe. O objetivo de longo prazo da fornecedora é colocar uma solução AC-V2G a um preço aproximadamente equivalente ao de uma solução de carregamento AC comum atualmente. No início, o preço ainda será mais alto devido às pequenas quantidades produzidas. No entanto, Thomas Basbous não espera um aumento significativo: “A ideia e a visão são oferecer o AC-V2G, a longo prazo, ao mesmo preço do carregamento AC comum de hoje.”

A Compleo também espera apenas um aumento moderado no preço. Björn Dietrich faz, para isso, uma comparação incomum, mas acertada, com a televisão: muitas pessoas possuem hoje uma TV 4K, embora não assistam exclusivamente a conteúdos em 4K. Essa capacidade simplesmente se tornou parte integrante do aparelho.

O mesmo pode acontecer com a bidirecionalidade: os clientes instalam uma Wallbox capaz de mover eletricidade em ambas as direções, mesmo que na hora da compra ainda falte o veículo adequado, a tarifa de energia correspondente ou o produto de marketing. Nesse caso, a função deixaria de ser um acessório exótico para se tornar uma opção futura em segundo plano.

O mercado ainda não chegou a esse ponto. Dietrich adverte explicitamente contra a conclusão de que o rótulo “Bidi-ready”, amplamente utilizado atualmente, já garanta segurança total para investimentos. Por isso, a Compleo pretende lançar sua nova geração no mercado somente quando os requisitos relacionados à comunicação, aos códigos de rede e à certificação estiverem suficientemente esclarecidos. Está previsto o lançamento gradual do produto a partir do final de 2027. Isso se alinha aos problemas regulatórios que já descrevemos em detalhes nesta semana temática: a ISO 15118-20 cria uma base importante para a comunicação, mas, por si só, ainda não garante uma solução V2G totalmente funcional.

Aqui, as estratégias dos fornecedores diferem bastante. Enquanto a Compleo foca em uma certificação completa antes do lançamento, a Cubos tenta garantir segurança nos investimentos por meio de módulos intercambiáveis. Caminhos diferentes – com o mesmo objetivo: a infraestrutura de carregamento instalada hoje não deve se tornar um obstáculo quando o AC-V2G estiver mais amplamente disponível daqui a alguns anos.

O que realmente importa é o negócio por trás da Wallbox

Mesmo uma Wallbox de corrente alternada acessível e totalmente certificada ainda não cria um mercado V2G. Isso ficou claro em todas as três conversas.

A Valeo fala explicitamente sobre um ecossistema completo formado por veículo, hardware de carregamento, agregador e fornecedor de energia. Somente quando esses componentes trabalham juntos é que um carro capaz de armazenar energia se torna um reservatório útil no mercado energético.

Por isso, a Compleo enfrenta uma situação incomum: “Estamos desenvolvendo produtos para casos de uso e cenários de negócios que ainda não existem na medida em que existem hoje”, diz Dietrich. Atualmente, por exemplo, ainda estão sendo negociadas formas de os proprietários de veículos ganharem dinheiro com suas baterias, quais usos os fabricantes de automóveis permitem e quais são as consequências dos processos adicionais de carregamento e descarregamento para questões relacionadas a garantias e reparos. Mesmo assim, sua expectativa é clara: “Quanto à bidirecionalidade, já não se trata mais de saber se ela virá, mas apenas de quando, em que detalhes e com que rapidez.”

Cubos já pensa no modelo de negócios a partir do ponto de carregamento. A empresa pretende transformar gradualmente a infraestrutura de carregamento atual em um sistema energético – incluindo energia solar fotovoltaica, armazenamento estacionário, tarifas dinâmicas e, no futuro, a comercialização de baterias de veículos. Christian Rühe descreve esse desenvolvimento da seguinte forma: “Hoje pode ser apenas um ponto de carregamento simples, mas amanhã deve se tornar um sistema energético inteligente.”

A consequência disso pode alterar significativamente o setor de carregamento. Se for possível gerar lucro com a bateria conectada ao longo de anos, até o preço de venda único da Wallbox pode perder importância. Tornam-se mais relevantes o contrato de energia, o controle e o acesso à flexibilidade agregada. Nesse caso, o ponto de carregamento deixaria de ser o produto principal, passando a ser a porta de entrada para o mercado energético.

Milhões de pequenos armazenamentos em vez de poucos maiores

Dessa forma, a discussão sobre CA e CC ganha uma dimensão que vai além da mera tecnologia de carregamento. Não se trata de determinar se uma tomada wallbox de CC ou CA será a mais utilizada nos dados técnicos. Ambas as abordagens terão suas aplicações – e o CC é atualmente um caminho importante para transformar o V2G em produtos e projetos reais. Até mesmo as ofertas já disponíveis ou anunciadas por fabricantes de automóveis e empresas de energia mostram que o mercado não se resume mais apenas a projetos de pesquisa.

A AC poderia, no entanto, abrir a próxima fase de escalonamento: milhões de pontos de carregamento relativamente acessíveis em locais onde os veículos ficam parados por muitas horas. A eletrônica de potência necessária passaria a estar cada vez mais integrada ao veículo, a wallbox se tornaria o elo entre o carro, o edifício e o sistema energético – e o software determinaria quando carregar e quando devolver energia.

Nesse caso, a imagem do carro elétrico também mudaria. Sua bateria não seria mais apenas um componente caro que oferece o maior alcance possível, mas poderia cumprir uma segunda função econômica durante os longos períodos de parada.

Para Christian Rühe, da Cubos, é exatamente esse ponto que é decisivo. O setor precisa se afastar da paixão pela tecnologia em si mesma: “No final das contas, deve valer a pena para o cliente. Ele precisa economizar dinheiro com isso.”

Talvez seja nisso que reside a perspectiva mais otimista da nossa semana temática! As questões regulatórias em aberto são reais, assim como o trabalho com normas, códigos de rede e modelos de negócios. Mas a perspectiva está mudando: o setor discute cada vez menos se os carros elétricos podem devolver energia. Em vez disso, ele desenvolve produtos para que milhões de veículos possam fazer isso da maneira mais econômica e natural possível.

Se o AC-V2G realmente se tornar parte das wallboxes comuns e dos carros elétricos convencionais, o carregamento bidirecional poderá perder seu status especial atual em algum momento. Nesse caso, ninguém mais precisaria falar sobre “BiDi”. O carro ficaria simplesmente na garagem ou no estacionamento da empresa, carregando-se no momento mais vantajoso e, quando necessário, fornecendo parte de sua energia de volta – automaticamente, em segundo plano, com benefício financeiro para seu proprietário.

Foi exatamente nesse momento que a visão há muito discutida se transformaria em um mercado de massa.

* * *

A semana temática da electrive sobre carregamento bidirecional oferecerá, de 17 a 21 de agosto de 2026, artigos especializados, podcasts e vídeos sobre o assunto. Todos os conteúdos estão disponíveis aqui.