Quando acabará a escassez de diesel?
Mídia internacional sobre energia: A erosão da demanda como solução para os altos preços do diesel; o El Niño pode ajudar a dissipar as preocupações da Europa com os gases; os carros elétricos chineses representam um problema menor para a UE do que as baterias; começou a operação do projeto dinamarquês de CCS.
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A erosão da demanda como solução para os altos preços do diesel
É difícil esperar uma melhora na situação do mercado de diesel diante das guerras em andamento entre os EUA e o Irã, bem como entre a Rússia e a Ucrânia. No final das contas, os altos preços do óleo diesel devem reduzir a demanda, o que levará a um maior equilíbrio no mercado. No entanto, as consequências econômicas serão dolorosas, especialmente para os países mais dependentes desse combustível – analisa Javier Blas, colunista do Bloomberg.
A crise no mercado de diesel persiste em todo o mundo. Seu preço nos EUA ultrapassou, pela primeira vez na história, 6 dólares por galão (cerca de 3,8 litros). Para comparação, no início deste ano era de aproximadamente 3,5 dólares.
As preocupações relacionadas ao diesel são muito maiores do que houve há alguns meses no caso do combustível aéreo, cuja escassez – segundo previsões pessimistas – era prevista durante a temporada de férias.
Esse cenário não se concretizou, mas Javier Blas ressalta que aumentar a produção de diesel representa um desafio ainda maior. O óleo combustível é, afinal, o produto refinado mais utilizado no mundo, respondendo por quase 30% da demanda total por petróleo bruto.
O transporte de cargas consome cerca de metade da produção global de diesel, sendo que o restante é distribuído entre transporte de passageiros, construção civil, mineração, agricultura e outros setores da economia. A China e a Índia são os maiores consumidores desse combustível, mas os efeitos da crise também são sentidos nos EUA, na Europa e em outras partes do mundo – especialmente nas mais pobres.
A principal causa direta da escassez de diesel é a redução das exportações desse combustível pela Rússia e pelos países do Golfo Pérsico. Antes do ano passado, eles exportavam cerca de 2,2 milhões de barris por dia, mas, segundo a empresa analítica Kpler, atualmente esse valor é um pouco superior a 0,5 milhão de barris.
Ao mesmo tempo em que as importações de petróleo pela China diminuíram, de cerca de 11,5 milhões para 7 milhões de barris por dia, as refinarias chinesas também reduziram sua produção, o que resultou em uma limitação nas exportações de diesel pelo país. Por outro lado, nações como EUA e Japão já esgotaram suas reservas de petróleo disponíveis, e o aumento do fornecimento de petróleo de outras fontes requer tempo.
Uma tarefa ainda mais difícil, que levaria vários anos, seria expandir a capacidade de produção de óleo combustível nas refinarias. Por isso, a única opção atual é utilizar ao máximo as capacidades técnicas das instalações existentes, combinado com a espera até que os altos preços do diesel reduzam parte da demanda.
Javier Blas ressalta que o aumento da produção de diesel também significa uma redução na produção de outros produtos refinados, principalmente combustível aéreo. No verão, as refinarias americanas e europeias concentraram-se em produzir a maior quantidade possível de combustível para as companhias aéreas.
– Infelizmente, o mercado global de óleo combustível é de cerca de 29,5 milhões de barris por dia. Para comparação, no caso do combustível aéreo, esse valor é de pouco menos de 8 milhões de barris por dia. Por isso, aliviar a escassez de diesel é muito mais difícil do que no caso do combustível aéreo – explica Blas.
Segundo o colunista do Bloomberg, nessa situação a escassez de diesel continuará por um longo período, mesmo após o fim das guerras entre Rússia e Ucrânia, bem como entre EUA e Irã.
No horizonte imediato, o fenômeno climático El Niño pode trazer algum alívio, já que geralmente reduz a atividade dos furacões nos EUA e no Golfo do México, o que significa menos interrupções no funcionamento das refinarias locais. Além disso, o El Niño também provoca invernos mais quentes na Europa e na América do Sul, o que por sua vez pode diminuir a demanda por óleo combustível.
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O El Niño pode ajudar a dissipar as preocupações europeias com o gás
O fenômeno El Niño, excepcionalmente forte, pode aumentar a produção de energia eólica na Europa neste inverno, o que permitiria reduzir a necessidade de gás – escreve Gavin Maguire, comentarista da Reuters.
Esse cenário, acrescenta Maguire, poderia ajudar a diminuir o risco associado ao nível relativamente baixo de estoques de gás, bem como reduzir a pressão sobre as importações de GNL no final deste ano.
O El Niño é um fenômeno climático sazonal que se caracteriza pela manutenção de temperaturas acima da média na superfície das águas da região equatorial do Oceano Pacífico. Ele ocorre a cada dois a sete anos e geralmente dura até 12 meses, influenciando as temperaturas e as precipitações em todo o mundo.
De acordo com a Organização Meteorológica Mundial, o El Niño deste ano pode ser “mais intenso do que qualquer outro desde o início das medições”. Esse fenômeno já foi associado às ondas de calor e secas recorde na Europa este ano.
Nos invernos, o El Niño geralmente traz para a Europa ar mais quente e úmido, além de condições meteorológicas mais ventosas.
Se as previsões se mostrarem consistentes com as expectativas, então – como destaca Gavin Maguire – as usinas eólicas no Mar do Norte, bem como na Alemanha, Reino Unido e França, deverão registrar um aumento na produção em 2026. Isso permitiria reverter a tendência dos últimos anos, caracterizados por ventos mais fracos e menor produtividade da energia eólica.
Já existem alguns sinais visíveis na Alemanha, onde, segundo dados da LSEG, a produção de energia eólica em agosto foi mais de 30% superior à média para esse mês nos dois anos anteriores.
De acordo com as previsões, o efeito do El Niño pode também persistir em 2027, o que permitirá, a longo prazo, reduzir o consumo de gás durante os picos de demanda por eletricidade. O gás na Europa está atualmente no preço mais alto desde o final de 2022, o que faz com que a indústria energética reduza seu uso em favor do carvão, que se mostra mais competitivo nessas condições.
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Os carros elétricos chineses representam um problema menor para a UE do que as baterias
As tarifas da União Europeia sobre carros elétricos chineses geraram um aumento nas importações de veículos híbridos provenientes da China. Agora, a UE deseja limitar o fluxo de híbridos em seu mercado. Ao mesmo tempo, mantém as portas abertas para os fabricantes chineses de baterias – observa David Fickling, colunista do Bloomberg.
Fickling destaca que os países da UE já produzem quase nove vezes mais carros híbridos plug-in do que em 2019, enquanto a produção de veículos a combustão diminuiu cerca de 40%. Mesmo assim, as montadoras fazem lobby em Bruxelas para flexibilizar as metas de emissões e, ao mesmo tempo, eliminam dezenas de milhares de empregos.
– Isso acontece porque a política atual só piora a situação. A Europa restringe a importação de carros elétricos chineses, mas permite o fluxo ilimitado de baterias. Essa situação é vantajosa para os fabricantes de automóveis no continente, que preferem usar produtos chineses mais baratos a investir em seus próprios produtos. Para o desenvolvimento de uma produção moderna na Europa, isso é uma catástrofe – avalia o colunista do Bloomberg.
Por exemplo, a Automotive Cells Co. (ACC), empresa pertencente aos grupos Stellantis e Mercedes-Benz, restringiu fortemente seus planos de desenvolvimento após seus proprietários estreitarem a parceria com a CATL. Da mesma forma, a PowerCo, empresa do grupo Volkswagen, limitou seus planos de construção de fábricas devido à colaboração com a CATL e a Gotion.
Embora a participação das marcas chinesas nas vendas de carros novos na UE tenha ficado abaixo de 7% no último semestre, esse resultado gera grande agitação. Ao mesmo tempo, a participação de mais de 50% dos fornecedores chineses no mercado europeu de baterias não recebe tanta atenção.
Enquanto isso, é exatamente em torno desse componente crucial que a atenção dos decisores deve se concentrar, pois eles constituem a base de todo o ecossistema industrial, que vai além da própria indústria automobilística. As baterias também são essenciais para o armazenamento de energia, data centers, defesa e muitos outros setores da economia.
Segundo David Fickling, o objetivo da UE deveria ser criar pelo menos algumas empresas de baterias significativas, capazes de competir no mercado global. No entanto, a tendência é o oposto, já que os fabricantes europeus de automóveis preferem adotar soluções chinesas em vez de investir em suas próprias competências.
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Começou a operação do projeto dinamarquês CCS
Até 4 a 8 milhões de toneladas de CO2 por ano podem ser armazenadas no fundo do Mar do Norte no âmbito do projeto Greensand. Nos últimos dias, foi inaugurada a primeira fase da iniciativa, que permite o armazenamento de 400 mil toneladas de CO2 por ano – informa o “Financial Times”.
O investimento é realizado por um consórcio liderado pela empresa química britânica Ineos, e o projeto conta com apoio tanto da União Europeia quanto do governo. O local de armazenamento fica a cerca de 250 km da costa dinamarquesa.
A Ineos destaca que este é o primeiro projeto CCS em escala total localizado inteiramente no território da União Europeia. Entre seus primeiros clientes estão, principalmente, empresas que produzem biometano na Dinamarca, o que lhes permite gerar as chamadas emissões negativas de CO2.
A condição para o desenvolvimento contínuo da Greensand é o interesse de outras empresas que desejarão capturar e armazenar CO2 para evitar os custos crescentes da aquisição de licenças de emissão. O CCS é apontado principalmente como uma forma de descarbonizar setores industriais como a siderurgia, a química e a produção de cimento.
De acordo com os planos da Comissão Europeia, até 2030 a UE deve alcançar uma capacidade de captura e armazenamento de CO2 de 50 milhões de toneladas. No entanto, esse objetivo parece pouco realista, considerando a escala e o ritmo de implementação de outros projetos.
O “Financial Times” destaca que iniciativas como a Greensand trazem um pouco de otimismo em relação às perspectivas de desenvolvimento do mercado de CCS.
O jornal também destaca que, no início de setembro, a empresa química Yara começou a capturar até 800 mil toneladas de CO2 provenientes da produção de amônia na Holanda. Esse gás deve ser armazenado no Mar da Noruega como parte do projeto Northern Lights.
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