Quais são as perdas na carga de um carro elétrico? ADAC: alguns a vários por cento. Tesla Model Y: 3-12,7 por cento
A ADAC alemã mediu as perdas que ocorrem durante o carregamento de veículos elétricos a partir de diferentes fontes: da tomada doméstica, de uma estação de carregamento AC de parede (wallbox) e de uma estação DC. No carregamento rápido com corrente contínua (DC), o Hyundai Ioniq 6 teve o melhor desempenho, com uma diferença entre a energia fornecida pela estação e a que chegou à bateria de apenas 1%, desde que as células estivessem pré-condicionadas. No Tesla Model Y, essa diferença foi de 3 ou 4%, respectivamente (23 graus Celsius, 0 graus Celsius).
Perdas durante o carregamento AC: vale a pena investir em wallbox?
Ao carregar de uma tomada wall normal [adaptada], o Mercedes CLA 350 EQ Tech teve o pior desempenho, pois desperdiçou até 24,2% da energia. Os demais carros alcançaram os típicos e esperados poucos por cento ao usar uma tomada comum. A seguir, os resultados ordenados do melhor para o pior [foram testados apenas cinco modelos]; lembremos, no entanto, que os resultados do VW ID.7 provavelmente podem ser aplicados a veículos da plataforma MEB (VW ID.3, ID.4, Ford Explorer, Ford Capri, Skoda Enyaq, Skoda Elroq etc.):
Tesla Model Y – 12,7% de perda ao carregar em uma tomada de 230 V,
Renault 5 E-Tech – 13,7%,
Volvo EX30 – 14,2%,
VW ID.7 – 15,3%,
Mercedes CLA 350 EQ – 24,2%.
Com uma estação de carregamento wallbox em três fases com potência de até 11 kW, ou seja, uma instalação típica também para a Polônia, a situação era bastante melhor e praticamente todos obtiveram resultados semelhantes (fonte):
Renault 5 E-Tech – 5,1 por cento de perdas durante o carregamento,
Tesla Model Y – 6,1 por cento,
Mercedes CLA EQ – 6,9 por cento,
VW ID.7 82 (77) kWh – 6,9 por cento,
Volvo EX30 – 7 por cento.
O ADAC recomenda, portanto, investir em uma estação de carregamento de parede, pois além da economia ela oferece maior segurança no uso. O tempo de carregamento também será menor. Os baixos resultados do Mercedes foram atribuídos a atalhos, embora, honestamente, deveria-se dizer que provavelmente se trata de economia. O Mercedes foi o único a fornecer apenas 8 amperes na saída, enquanto todos os outros carros tiveram 10 amperes.
Perdas no carregamento DC
No caso de carregamento em corrente contínua com pré-aquecimento da bateria a 23 graus Celsius, as perdas tornaram-se insignificantes, mas um modelo se destacou especialmente. A diferença nas perdas entre corrente alternada e contínua não superou as diferenças de custo, sendo o carregamento em corrente alternada sempre mais barato:
Hyundai Ioniq 6 – 1 por cento,
Tesla Model Y – 3 por cento,
VW ID.3 – 3 por cento,
Renault Megane E-Tech – 4 por cento.
Quando um teste semelhante foi realizado a 0 graus Celsius, em condições típicas de inverno, mas ainda com pré-aquecimento da bateria antes do carregamento, os resultados pioraram apenas ligeiramente:
Hyundai Ioniq 6 – 1 (!) por cento,
Tesla Model Y – 4 por cento,
VW ID.3 – 5 por cento,
Renault Megane E-Tech – 6 por cento.
E quando, no inverno, as baterias não eram aquecidas, fazendo com que o carro tivesse de ligar os células assim que conectado à carregadora, a demanda por energia aumentava, especialmente na fase inicial. É em situações como essas que os motoristas podem observar nos dispositivos potências de carregamento muito maiores do que as indicadas pelo fabricante (+4… 6… 8 kW, se o aquecimento da cabine estiver ativo):
Hyundai Ioniq 6 – 6 por cento,
VW ID.3 – 7 por cento,
Renault Megane E-Tech – 8 por cento,
Tesla Model Y – 10 por cento.
Tesla Model Y, imagem ilustrativa. De acordo com o link no portal ADAC, os testes envolveram o Tesla Model Y de tração traseira [anteriormente: Standard], mas a foto na câmara de testes mostra mais provavelmente o Tesla Model Y Premium
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