Como eletrificar ligeiramente o transporte pesado

A eletrificação dos caminhões é inevitável, mas a simples substituição da frota não é suficiente. A Polônia conseguirá construir uma rede de carregamento e infraestrutura energética antes que a falta de capacidade adequada comece a limitar a competitividade dos transportadores?

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A Polônia é o maior mercado de transporte rodoviário de mercadorias na União Europeia. A eletrificação dos caminhões não significa que toda a frota será elétrica em poucos anos, mas a possibilidade de oferecer transporte de baixa e zero emissão se tornará um elemento cada vez mais importante para a competitividade dos transportadores.

As grandes empresas industriais, logísticas e comerciais estabelecem cada vez mais metas de redução de emissões em toda a cadeia de suprimentos. Como resultado, as emissões do transporte podem passar a ter para os clientes importância semelhante à do preço, da pontualidade ou da qualidade do atendimento.

Se a infraestrutura para caminhões elétricos se desenvolver mais rapidamente na Alemanha, nos Países Baixos ou em França, será mais difícil para as empresas polonesas competir por parte dos contratos europeus. Portanto, a eletrificação do transporte é não apenas um elemento da política climática, mas também uma questão para a manutenção da posição dos transportadores poloneses.

O maior problema não é a disponibilidade dos caminhões elétricos em si. Carros e carregadores podem ser encomendados de forma relativamente rápida, enquanto levar energia suficiente a um grande hub eHDV pode exigir um processo de investimento que dura vários anos.

Um empreendimento desse tipo precisa de vários, e eventualmente até dezenas de megawatts. Por isso, os investimentos em rede e a preparação das localizações adequadas devem ser iniciados antes do desenvolvimento da frota.

A NFOŚiGW lançou um programa para operadores de sistemas de distribuição, visando apoiar a expansão da rede necessária para abastecer estações de alta potência. No entanto, a coordenação entre os operadores das carregadoras e os OSD continua sendo fundamental.

O operador da estação atua de acordo com o cronograma do programa de subsídios, os acordos relativos aos terrenos e o fornecimento de equipamentos, enquanto os investimentos em rede frequentemente seguem um ciclo completamente diferente. Sem sincronização, pode surgir tanto uma estação aguardando energia quanto infraestrutura de rede sem uso por anos.

Outra limitação são as localizações. Um hub para caminhões requer uma grande área, geometria adequada do terreno, acesso e saída fáceis, vagas de estacionamento e instalações para os motoristas. Há um número limitado de terrenos desse tipo ao longo das principais estradas.

Só o subsídio para caminhões não é suficiente

O programa de apoio à compra de caminhões elétricos tem um orçamento de 2 bilhões de zlotys, e o subsídio máximo para veículos da categoria N3 pode chegar a 750 mil zlotys. No entanto, o interesse demonstrado até agora mostra que reduzir a diferença de preço na compra não é suficiente, pois o transportador toma sua decisão com base no custo total de uso.

O caminhão elétrico continua sendo significativamente mais caro que o a diesel. Além do preço de compra, é preciso levar em conta os custos de financiamento, energia e seguro, a organização do carregamento, o impacto do alcance e do tempo de parada no uso do veículo, bem como seu valor futuro.

O leasing tem importância especial, pois é nele que se baseia em grande parte o financiamento do transporte polonês. O valor residual também representa um problema. No caso de veículos a combustão, o mercado consegue avaliar relativamente bem o preço de um carro com alguns anos de uso.

O mercado secundário de caminhões elétricos está apenas começando a se desenvolver, e o rápido avanço das tecnologias de baterias aumenta os riscos para bancos e empresas de leasing. Esses riscos poderiam ser reduzidos, por exemplo, por meio da recompra garantida pelo fabricante, de garantias de valor residual ou de outros mecanismos de compartilhamento de riscos.

Do ponto de vista do transportador, a aquisição do veículo, a disponibilidade de carregadores e a possibilidade de obter potência adequada fazem parte da mesma decisão comercial. Antes de investir, o empresário precisa saber onde carregará o veículo, quanto pagará pela energia, se terá potência suficiente na base e se conseguirá percorrer a rota utilizando a infraestrutura pública.

A subvenção para o hub não garantirá rentabilidade

A infraestrutura para caminhões precisa ser criada antes que o mercado atinja uma escala maior. Isso implica altos investimentos e custos fixos durante um período de baixa utilização. O NFOŚiGW recomendou o apoio a 170 projetos que incluem 843 estações de acesso público para transporte pesado, mas a subvenção ao CAPEX por si só não resolve o problema da rentabilidade.

Uma das soluções é realizar os investimentos de forma faseada. A localização, a conexão e a parte energética podem ser preparadas para a escala desejada, enquanto o número de carregadores é aumentado à medida que a demanda cresce. No período inicial, parte da infraestrutura poderia ser utilizada também por carros de passeio e furgões, o que melhoraria a utilização e as receitas.

O outro elemento são as tarifas de distribuição. O hub já no início precisa ter garantida uma grande capacidade, embora nos primeiros anos possa utilizar apenas uma pequena parte dela. As altas taxas fixas relacionadas à capacidade sobrecarregam especialmente o projeto no início de suas atividades.

Uma solução poderia ser uma tarifa temporária para a infraestrutura eHDV, na qual os custos de rede estariam inicialmente mais vinculados ao uso real das estações, passando gradualmente para um modelo padrão à medida que o volume aumenta. O sistema também deve incentivar a gestão da capacidade, o uso de bancos de energia e o adiamento do carregamento para horários de menor carga na rede.

O hub para caminhões não é apenas um carregador maior para veículos leves

A infraestrutura eHDV requer uma abordagem técnica e espacial separada. As estações devem permitir a passagem segura de caminhões, de preferência sem ré, e levar em consideração o comprimento do veículo, os raios de curvatura, áreas de espera e instalações para os motoristas.

Por muitos anos, os sistemas CCS e MCS funcionarão simultaneamente. A carga de CCS, com potência de centenas de quilowatts, é suficiente nos locais onde o carro fica por algumas horas ou a noite toda. No transporte rodoviário de longa distância e durante as paradas obrigatórias, os motoristas precisarão da carga de megawatts do MCS. Portanto, as estações devem oferecer diferentes níveis de potência e tipos variados de postos.

Serão necessários também sistemas de reserva de vagas, bem como a possibilidade de controle físico do acesso às posições. Ainda restam por resolver questões relacionadas ao tráfego de veículos leves nas áreas dos MOP destinadas a caminhões, além da sinalização adequada das infraestruturas compartilhadas por diferentes categorias de veículos.

Outro obstáculo são as procedimentos de investimento. Se a realização dos objetivos do AFIR deve ter caráter estratégico, podem ser necessárias simplificações nos procedimentos relacionados às infraestruturas energéticas que abastecem os hubs, como a obtenção de direitos sobre imóveis, autorizações administrativas ou acordos com os gestores de estradas. Ao mesmo tempo, nos MOPs, centros logísticos, terminais e grandes estacionamentos, já é preciso reservar espaço e capacidade para as futuras carregadoras.

O capital tornou-se mais cauteloso

Há alguns anos, os investidores costumavam se contentar em supor que, com o aumento da mobilidade elétrica, a utilização da infraestrutura aumentaria automaticamente. Hoje, é muito mais importante alcançar um EBITDA positivo e fluxos de caixa estáveis.

A razão é que algumas das estações existentes estão se tornando rentáveis mais lentamente do que o esperado. O capital ainda está interessado na mobilidade elétrica, mas espera projetos com maior segurança. São importantes a demanda previsível, a certeza da data de conexão, a estabilidade regulatória, a possibilidade de realizar investimentos em fases e fontes adicionais de utilização da infraestrutura nos primeiros anos.

O papel do Estado não precisa ser substituir o capital privado por recursos públicos. O mais importante é limitar os riscos sobre os quais o investidor não tem controle total. Se, ao mesmo tempo, se deixar sob sua responsabilidade os riscos de demanda, integração, regulamentação e o período de baixa utilização da infraestrutura ao longo de vários anos, o financiamento do desenvolvimento da eHDV pode se mostrar excessivamente difícil justamente na primeira fase, a mais exigente em termos de capital, do mercado.

Rafał Czyżewski é presidente da Greenway Polska, empresa especializada em infraestrutura de carregamento de veículos e proprietária da maior rede de carregadores para automóveis na Polônia.

Da redação

Os chineses estão firmes no mercado. Até mesmo nos caminhões elétricos.

O mercado de caminhões elétricos na China está crescendo muito rapidamente. Em 2025, foram vendidos cerca de 232 mil caminhões pesados sem emissões, quase três vezes mais do que no ano anterior. Sua participação nas vendas de novos veículos pesados chegou a aproximadamente 28%.

A eletrificação começou principalmente em aplicações com rotas previsíveis e grandes distâncias percorridas – em portos, minas, siderúrgicas, cemitérios de cimento e no transporte entre centros logísticos. Paralelamente, a infraestrutura está se desenvolvendo: desde carregadores com potência de 300–400 kW até sistemas de megawatts e estações de troca de baterias.

O governo apoia esse mercado em vários níveis. Os subsídios para a substituição de caminhões antigos e a compra de novos veículos elétricos podem chegar a 140 mil yuan por veículo (cerca de 79 mil zlotys).

O governo também financia o desenvolvimento de redes de carregamento e troca de baterias, planejando cerca de 3000 dessas estações até 2030, além de aproximadamente 30 mil km de corredores de transporte com infraestrutura para eHDV.

Elementos importantes de apoio incluem também benefícios em termos de rede e financiamento. Até 2030, parte das grandes estações de carregamento e troca de baterias deverá ser isenta das taxas relacionadas à potência contratada, o que reduz os custos nos primeiros anos, quando o uso desses centros ainda é limitado.

O Estado também apoia o crédito para investimentos, o leasing, modelos de separação da propriedade do veículo e da bateria, além do desenvolvimento de infraestrutura perto de portos, indústrias e principais rotas.

O modelo chinês, portanto, não se baseia apenas em um custo adicional para o veículo. O apoio abrange ao mesmo tempo o carro, a infraestrutura, a rede de energia elétrica, o financiamento e a criação de demanda para transportes sem emissões.