O MCS é a palavra final em relação ao carregamento de caminhões com megawatts?

Com os primeiros caminhões e estações de carregamento compatíveis com MCS entrando agora em serviço comercial, pode parecer prematuro questionar se o Megawatt Charging System (MCS) continuará sendo a interface de carregamento dominante para o transporte pesado.

O MCS acabou de sair da fase de desenvolvimento e está entrando no mercado enquanto os últimos passos para a padronização internacional são concluídos. Os fabricantes de caminhões estão lançando veículos, equipamentos de carregamento, cabos e conectores compatíveis com MCS, e os primeiros hubs de carregamento para caminhões já estão em operação com o hardware instalado. À medida que as especificações técnicas se convergem globalmente, o MCS parece estar no caminho certo para se tornar a interface padrão para carregamento ultrarrápido de caminhões pesados movidos a bateria.

No entanto, conceitos alternativos já estão surgindo. Na feira Power2Drive Europe, em Munique, em junho, várias empresas apresentaram soluções projetadas para superar as capacidades do MCS ou para eliminar completamente o conector de carregamento convencional. A startup akroVA, por exemplo, demonstrou um conector de carregamento operado manualmente, capaz de fornecer até seis megawatts. No mesmo evento, o Instituto Fraunhofer de Sistemas de Transporte e Infraestrutura (IVI) revelou um sistema automatizado de carregamento sob a carroceria para caminhões elétricos, projetado para entregar até 4,5 megawatts.

Isso não é uma repetição das batalhas pelos conectores de carregamento vistas nos primeiros dias dos carros elétricos. Em vez disso, o debate está se voltando para a questão de saber se uma única interface, como a MCS, consegue atender a toda a gama de requisitos de carregamento no transporte pesado — desde centros de carregamento em rodovias públicas e operações em depósitos até veículos autônomos que atuam em portos e terminais logísticos.

A MCS estabelece o padrão atualmente

Para carregamento de alta potência em espaços públicos, a MCS não possui atualmente nenhuma alternativa viável. O desenvolvimento do Megawatt Charging System começou em 2018, sob a égide da associação do setor Charging Interface Initiative (CharIN). No início de 2026, foi publicada a especificação técnica central para o conector MCS, a IEC TS 63379. Ela define tensões de operação de até 1.250 volts e correntes de até 3.000 amperes, permitindo uma potência máxima de carregamento de até 3,75 megawatts.

O MCS combina esse desempenho de carregamento com uma vantagem fundamental: ele é projetado como um padrão uniforme, aplicável a diferentes fabricantes. Em tese, qualquer caminhão compatível com MCS deve ser capaz de carregar em qualquer ponto de carregamento MCS, independentemente do fornecedor do veículo ou da infraestrutura de carregamento, desde que ambos atendam às especificações. A interface também se baseia na arquitetura de comunicação e segurança estabelecida pelo Combined Charging System (CCS), incorporando lições aprendidas com o mercado de carros de passeio.

O conector MCS ainda é conectado manualmente. Apesar das altas correntes, dos cabos resfriados a líquido e do tamanho do conector, o sistema foi projetado para ser operado sem assistência robótica ou outros recursos técnicos. No entanto, quem já manuseou um conector MCS sabe que ele está longe de ser leve. Mesmo assim, o conceito é muito adequado para transporte de longa distância: os motoristas podem conectar o caminhão durante um intervalo de descanso exigido por lei, carregar o veículo e continuar a viagem assim que o carregamento for concluído.

O transporte de carga pesada, no entanto, vai muito além das paradas em rodovias. As operações de depósitos, portos, áreas de carregamento e ambientes logísticos autônomos apresentam desafios diferentes. O motorista ainda precisa conectar um cabo de carregamento? Como a infraestrutura de carregamento pode ser integrada em locais com espaço limitado? E, à medida que a capacidade das baterias continua aumentando e os períodos de carregamento ficam cada vez mais curtos, será que uma potência máxima de carregamento de 3,75 megawatts permanecerá suficiente a longo prazo?

akroVA visa fornecer 6 MW por meio de um único conector

A alternativa mais direta ao MCS é outro conector de carregamento. Na Power2Drive Europe, a akroVA, uma startup alemã criada a partir da paXos Solar, apresentou um sistema capaz de fornecer até seis megawatts no estande da GLS Mobility. A tecnologia se baseia no Cool-Load Megawatt Plug (CLMW) da paXos, que recebeu o Prêmio Power2Drive em 2023. A electrive conversou com o desenvolvedor Peter Hakenberg quando o sistema foi revelado pela primeira vez, e ele demonstrou a tecnologia.

A principal diferença em relação aos conectores de carregamento convencionais está no design dos contatos. Em vez de pinos alongados e soquetes correspondentes, o sistema utiliza várias superfícies de contato em formato de anel. Isso permite que o conector seja inserido em qualquer orientação. Uma vez conectado, os contatos são fechados mecanicamente e pressionados juntos com grande força.

De acordo com a paXos, a grande área de contato reduz a resistência elétrica e, por sua vez, a geração de calor. Os contatos e os cabos também são resfriados ativamente. Apesar de sua grande seção transversal, o cabo foi projetado para permanecer flexível, utilizando vários condutores menores e trançados em vez de um único cabo sólido.

De acordo com a documentação de testes publicada pela paXos, o sistema demonstrou capacidade de transmissão de energia de 4.000 amperes a 1.500 volts, o que equivale a seis megawatts. O conjunto completo, composto pelo conector, pela tomada e por um cabo de quatro metros, funcionou continuamente por 46 minutos. Segundo o fabricante, o conceito escalável foi projetado para suportar capacidades de carregamento que variam de três a doze megawatts.

Do ponto de vista técnico, o akroVA visa o mesmo caso de uso que o MCS. O condutor ainda conecta o caminhão à estação de carregamento por meio de um cabo, mas o sistema foi projetado para fornecer uma potência de carregamento significativamente maior. Ao mesmo tempo, o conector é projetado para exigir muito pouca força de inserção e nenhuma alinhamento preciso antes da conexão. Segundo a empresa, o conector possui um diâmetro menor que o plugue CCS2 Combo, de 72 milímetros, e suporta a tecnologia “HyperCharging” não proprietária, com potências de até 6 MW com resfriamento líquido ou 1,5 MW com resfriamento a ar.

O desafio maior, no entanto, vai além da resistência ao contato e do resfriamento. Um conector de carregamento só se torna um padrão da indústria quando os fabricantes de veículos integrarem a entrada correspondente no veículo, os fornecedores de equipamentos de carregamento oferecerem hardware compatível e as operadoras de redes de carregamento investirem na infraestrutura necessária. É aí que a MCS já possui uma vantagem significativa, respaldada pela padronização internacional e pelo amplo apoio das indústrias de veículos comerciais e de carregamento.

A akroVA enfrenta, portanto, um desafio que vai além de demonstrar que a carregamento a seis megawatts é tecnicamente possível. A empresa também precisa convencer os fabricantes de veículos, fornecedores de equipamentos de carregamento e operadores de infraestrutura de que é necessária uma segunda interface física de carregamento, além do MCS. As primeiras aplicações provavelmente serão encontradas fora da rede pública de carregamento de caminhões, por exemplo em veículos industriais de grande porte, equipamentos de construção, navios ou veículos elétricos especializados com períodos de carregamento extremamente curtos. Peter Hakenberg expressou confiança na Power2Drive: “O mercado exige isso, e agora podemos entregá-lo”, disse ele à electrive.

Para apoiar o lançamento no mercado, a Hakenberg obteve investimento por meio da FunderNation, o que levou à criação da empresa subsidiária akroVA GmbH. Desde então, a empresa continuou desenvolvendo a tecnologia sob o nome CLMW-2C. Embora a akroVA ainda não tenha divulgado imagens do novo conector, afirma que o design será totalmente compatível com o formato CCS2 Combo, mantendo as mesmas dimensões. Se isso for alcançado, será um marco importante, já que manter o tamanho do conector CCS2 era um dos objetivos iniciais do design da MCS.

Fraunhofer IVI elimina a necessidade de conexão manual

O Sistema de Carregamento na Parte Inferior do Veículo, desenvolvido pelo Instituto Fraunhofer de Sistemas de Transporte e Infraestrutura (IVI), adota uma abordagem fundamentalmente diferente. Em vez de aprimorar o conector de carregamento em si, o sistema foi projetado para eliminar completamente o carregamento manual por conexão física.

Para carregar o veículo, o caminhão passa sobre uma unidade de carregamento integrada ao solo. Uma vez posicionado corretamente, tampas de proteção na superfície da estrada se abrem e um módulo de contato se conecta a uma interface montada na parte inferior do veículo. Diferentemente dos sistemas de carregamento sem fio, o UBCS transfere energia de forma condutiva, estabelecendo uma conexão elétrica direta entre o veículo e a infraestrutura de carregamento.

Os pesquisadores sediados em Dresden utilizam o que descrevem como um acoplamento por contato de superfície. Durante a carga, as superfícies de contato são pressionadas uma contra a outra com grande força e travadas eletromagneticamente. Segundo os desenvolvedores, a baixa resistência de contato resultante permite uma alta transferência de corrente na interface, sem a necessidade de resfriamento ativo.

Para veículos comerciais de uso intensivo, o sistema foi projetado para suportar tensões de até 1.250 volts e capacidades de carregamento de até 4,5 megawatts. De acordo com a Fraunhofer IVI, a mesma interface de veículo pode acomodar potências de carregamento que variam de 22 kW a 4,5 MW. O Sistema de Carregamento sob o Chassi (UBCS) também está em conformidade com a IEC 61851-26, a norma que abrange sistemas automáticos de conexão condutiva instalados sob o chassi do veículo.

O conceito oferece vantagens específicas em situações em que os veículos param repetidamente nos mesmos locais. Um caminhão elétrico, por exemplo, poderia começar a carregar automaticamente enquanto faz carga ou descarga em um pátio de estocagem. Em um depósito, o carregamento poderia iniciar imediatamente após o veículo ser estacionado, sem a necessidade de um funcionário conectar um cabo.

O sistema também é adequado para aplicações em veículos autônomos. Um trator terminal sem motorista ou um veículo automatizado de estacionamento não conseguiria operar um conector de carregamento convencional sem equipamentos robóticos adicionais. Ao integrar a conexão de carregamento ao processo de estacionamento, o sistema sob a carroceria permite que o carregamento se torne parte do fluxo de trabalho automatizado.

Como o sistema de carregamento está totalmente integrado ao solo, não requer espaço adicional acima da superfície da estrada. A Fraunhofer IVI vê aplicações potenciais em depósitos, centros logísticos, frotas municipais e hubs de carregamento dedicados. A tecnologia também poderia ser utilizada em principais terminais de ônibus de longa distância, onde cabos de carregamento convencionais poderiam criar desafios operacionais e de segurança.

No entanto, a tecnologia ainda não está no mesmo estágio de maturidade de mercado que o MCS. O sistema foi demonstrado em um projeto de pesquisa financiado pelo governo alemão que teve seu término no final de 2024. De acordo com a Fraunhofer IVI, o sistema está atualmente passando por testes em campo com parceiros do setor industrial. Um exemplo é uma frota municipal de coleta de lixo na Alemanha, que está testando uma versão de menor potência em suas operações diárias. Embora as aplicações atuais funcionem com capacidades de carregamento menores, a interface já foi projetada para futura expansão até a faixa de carregamento em megawatts.

O próximo marco para o UBCS é a padronização. No início de 2026, foi publicado o IEC TS 61851-26:2026 ED1, intitulado “Equipamentos de fornecimento de energia para VE com acoplamento automático de um conector localizado na parte inferior do veículo elétrico”. “Atualmente, há trabalhos em andamento no âmbito da IEC para padronizar a(s) interface(s) de carregamento associada(s),” disse ao electrive o Dr. Sven Klausner, chefe de Infraestrutura de Carregamento da Fraunhofer IVI. Segundo Klausner, espera-se que uma primeira versão do padrão de interface seja lançada na primeira metade de 2027.

Klausner está diretamente envolvido no processo, tanto como desenvolvedor do sistema quanto como membro dos comitês de padronização nacionais e internacionais relevantes. Se o cronograma de padronização for mantido, a tecnologia de carregamento na parte inferior do veículo poderá estar pronta para ser lançada no mercado já no próximo ano. Por isso, a Fraunhofer IVI já está em busca de parceiros industriais para apoiar a industrialização do sistema.

Pantógrafos como alternativa comprovada

Os sistemas de pantógrafo representam uma alternativa menos radical ao carregamento por conector. Essa tecnologia é utilizada há anos no setor de ônibus elétricos. Dependendo do design, ou um coletor de corrente montado no teto do veículo se eleva para encontrar a infraestrutura de carregamento, ou um pantógrafo integrado à estação de carregamento desce até os trilhos de contato no veículo.

A Schunk oferece sistemas de pantógrafos automatizados com capacidade de carregamento de até um megawatt, voltados não apenas para ônibus elétricos, mas também para caminhões, portos, aeroportos e aplicações industriais. Segundo a empresa, a conexão elétrica pode ser estabelecida em segundos.

Para operações de frotas com rotas fixas e locais de carregamento definidos, os pantógrafos podem fornecer uma solução robusta e altamente automatizada. No entanto, a tecnologia requer hardware adicional no teto do veículo e posições de estacionamento precisamente definidas. No transporte rodoviário de longa distância em ambientes públicos, onde as alturas dos veículos e as configurações dos reboques variam consideravelmente, a integração provavelmente será mais desafiadora do que em um ambiente padronizado de pátio de ônibus.

Vários conectores em vez de uma única conexão MCS

Os fabricantes chineses, em particular, adotam uma abordagem mais pragmática, distribuindo a potência de carregamento por vários cabos e entradas no veículo. A Sany, por exemplo, afirma que seu caminhão semirreboque elétrico pode ser carregado a até 800 kW usando duas ou quatro conexões de carregamento, dependendo da configuração.

O uso de vários conectores reduz a corrente transportada por cada cabo e contato individual. O trade-off é um aumento da complexidade operacional: os motoristas precisam conectar vários cabos, os veículos exigem múltiplas entradas de carregamento e a estação de carregamento deve fornecer várias saídas simultaneamente.

Um conceito semelhante está por trás do ChaoJi, também conhecido como CHAdeMO 3.0, que permite carregamento até 900 kW com tensões de até 1.500 volts e correntes de até 600 amperes. Seu sucessor, o Ultra-ChaoJi, foi projetado para capacidades de carregamento de até 1,8 MW, utilizando dois caminhos de corrente paralelos. No entanto, ambos os padrões continuam focados nos mercados chinês e japonês. Na Europa, ainda não surgiu um ecossistema comparável para carregamento pesado público, enquanto o MCS continua se consolidando como o padrão líder.

Nem toda alternativa requer conexão de MW

Alternativas mais fundamentais adotam uma abordagem completamente diferente. Sistemas de linhas aéreas, carregamento indutivo em estradas e troca de baterias não visam aumentar a quantidade de energia transferida por meio de uma única conexão de carregamento durante uma parada breve.

Em vez disso, sistemas de catenária aérea e estradas indutivas fornecem eletricidade aos veículos enquanto estes estão em movimento, pelo menos nas seções da rota equipadas com essas tecnologias. A troca de baterias substitui a bateria esgotada por uma totalmente carregada, permitindo que o conjunto removido seja recarregado ao longo de um período mais extenso. Todos esses três conceitos reduzem a necessidade de uma potência de carregamento extremamente alta em picos, mas exigem mudanças muito mais amplas nos veículos, na infraestrutura e nos modelos operacionais. Por isso, são melhor vistos como alternativas ao ecossistema de carregamento baseado em MCS do que como interfaces de carregamento concorrentes. Vários testes de campo na Europa produziram resultados mistos, e, especialmente na Alemanha, os projetos de linhas aéreas perderam impulso político após esses testes, como apontou o professor Markus Lienkamp em sua entrevista com a electrive.

A aplicação determina a interface

O MCS provavelmente se estabelecerá em qualquer lugar onde a infraestrutura de carregamento acessível ao público precise atender veículos de vários fabricantes, especialmente em pontos de carregamento nas rodovias, paradas para caminhões e parques públicos de carregamento de caminhões. Nesses ambientes, a interoperabilidade provavelmente superará os benefícios potenciais de sistemas alternativos capazes de fornecer uma potência de carregamento ainda maior.

A situação pode ser diferente em depósitos e operações logísticas fechadas. Onde os veículos retornam todos os dias à mesma área de carregamento ou espaço de estacionamento, sistemas automatizados de carregamento sob a carroceria ou sistemas de pantógrafo podem justificar seus custos mais elevados com veículos e infraestrutura por meio de processos operacionais mais eficientes. À medida que os veículos autônomos se tornam cada vez mais comuns em portos, minas e terminais logísticos, a capacidade de estabelecer uma conexão de carregamento sem intervenção humana também provavelmente se tornará cada vez mais importante.

O conector de seis megawatts desenvolvido pela akroVA demonstra que os limites técnicos do carregamento condutivo manual ainda não foram atingidos. No entanto, se ele se tornará uma alternativa viável para veículos pesados de uso rodoviário dependerá menos do desempenho máximo de carregamento e mais da padronização, dos custos e do apoio dos fabricantes de veículos. Se a akroVA conseguir criar esse ecossistema, a tecnologia poderá oferecer aos fornecedores europeus uma oportunidade de se diferenciarem em aplicações de carregamento especializadas.

Em vez de substituir o MCS, é provável que muitas dessas tecnologias ocupem papéis distintos. A cobrança em rodovias públicas exige, acima de tudo, interoperabilidade, enquanto os depósitos, portos e operações logísticas autônomas podem priorizar a automação ou até mesmo uma potência de carregamento maior. Portanto, o futuro do carregamento para veículos pesados pode envolver várias interfaces complementares em vez de uma única solução universal.