Entrevista: Por que o software definirá o carregamento de caminhões elétricos

Com o ecossistema de carregamento para caminhões elétricos recém-lançado pela dragonize, a chargecloud fortaleceu ainda mais sua posição no mercado em crescimento de infraestrutura de carregamento para veículos comerciais. A fornecedora alemã de software de carregamento chargecloud atua como parceira tecnológica dessa iniciativa, fornecendo o chargecloud OS como Sistema de Gerenciamento de Pontos de Carregamento (CPMS) para a rede. Isso permite que as empresas de logística compartilhem e utilizem em conjunto os pontos de carregamento nos depósitos. Para o diretor executivo Markus Bach, o projeto ilustra como as exigências para a recarga de caminhões elétricos diferem das do setor de automóveis de passeio. À medida que as frotas logísticas se tornam elétricas, a recarga deixa de ser uma questão simples de infraestrutura para se tornar um problema de gestão operacional. Sistemas de reserva, gestão de energia e integração com as operações da frota estão se tornando cada vez mais importantes. Nesta entrevista à electrive, Bach explica os desafios que surgem ao passar de projetos piloto para grandes parques de recarga em depósitos, por que softwares inteligentes estão se tornando o fator decisivo para o sucesso e qual papel a chargecloud pretende desempenhar no futuro da interconexão entre infraestrutura de recarga, veículos e sistemas energéticos. A eletrificação de frotas de veículos comerciais está ganhando um impulso significativo em toda a Europa. Qual é o papel da ChargeCloud atualmente na transformação das frotas de logística, ônibus e serviços? Sim, a demanda está crescendo. Isso é particularmente evidente no aumento do número de projetos de caminhões elétricos nos quais estamos envolvidos. A chargecloud oferece uma plataforma de software com funções essenciais de gestão de carregamento como base para conectar as partes interessadas relevantes. Isso inclui planejamento de rotas, manutenção preditiva, reservas e gestão de energia. Em logística, não se trata apenas de garantir que os veículos possam ser carregados. Nas operações comerciais, a disponibilidade, a confiabilidade no planejamento, o gerenciamento de cargas e a faturação são as questões verdadeiramente críticas. Nosso papel é gerenciar essa complexidade por meio de softwares de forma tão confiável e precisa que os operadores possam administrar sua infraestrutura de maneira econômica e escalável. Onde você vê atualmente as maiores diferenças entre a gestão da infraestrutura de carregamento para veículos de passeio e a de veículos comerciais elétricos? A confiabilidade e a previsibilidade também são importantes no setor de automóveis de passeio, mas o carregamento costuma ser mais flexível: os tempos de permanência são maiores, o uso é menos programado, e a falha de uma estação de carregamento geralmente não tem impacto direto no valor econômico do veículo. Para veículos comerciais, a situação é fundamentalmente diferente. Nesse caso, a recarga faz parte do processo operacional. É preciso levar em consideração as dependências em relação aos horários de deslocamento, rotas ou tempos de permanência. Se algo der errado, não se trata apenas de um problema técnico — isso pode prejudicar significativamente as operações. Outra diferença está nos requisitos de potência e energia para veículos comerciais. Um despachante não quer apenas reservar um ponto de carregamento para um caminhão; ele também precisa garantir a potência necessária para o carregamento. Para isso, o sistema operacional deve interagir de forma integrada com vários sistemas de terceiros. Durante o carregamento em trânsito, surgem requisitos adicionais que não são relevantes para carros de passeio: dados específicos do caminhão, como dimensões do espaço de estacionamento, condições de acesso ou a localização da conexão de carregamento, devem ser armazenados no sistema e acessíveis aos motoristas. O chargecloud OS já suporta esses dados ampliados de pontos de interesse. Muitos operadores de frotas começam com apenas alguns caminhões elétricos e vão expandindo gradualmente. Quais desafios você observa ao passar de projetos piloto para grandes parques de carregamento em depósitos? O pré-requisito fundamental — e, portanto, o maior desafio — ao expandir para grandes parques de carregamento em depósitos é a disponibilidade de capacidade suficiente na rede elétrica. Uma transição completa de uma frota para caminhões elétricos geralmente exige novos conceitos de aquisição de energia, como sistemas solares fotovoltaicos, armazenamento em baterias ou uma nova conexão à rede. Essa transição sempre ocorre de forma gradual, em grande parte devido aos custos de investimento e à operação contínua da frota existente. Começar com um caminhão e um carregador é um bom ponto de partida. No entanto, isso também envolve a alteração dos processos comerciais e fluxos de trabalho, o que exige a envolvimento de motoristas e funcionários, além de convencer os céticos. Aqueles que buscam orientação profissional desde o início e levam em consideração a expansão futura — incluindo o fornecimento de energia e a arquitetura do sistema — em seu planejamento, estarão bem preparados para a próxima fase. O verdadeiro salto não acontece com o segundo ou terceiro veículo, mas quando o projeto piloto se torna um negócio operacional. Nesse ponto, os operadores percebem que não se trata apenas de adicionar mais pontos de carregamento; os processos, as responsabilidades e a estrutura do sistema também precisam evoluir. A lógica correta de escala é crucial nesse contexto. Outro aspecto crítico é a confiabilidade operacional. Em um projeto piloto, as interrupções costumam ser resolvidas de maneira pragmática. Em um grande depósito, processos padronizados são essenciais, incluindo monitoramento, definição clara de funções e uma solução digital que ofereça transparência e facilite as intervenções. À medida que o número de veículos aumenta, também cresce a dependência das operações diárias em relação a uma infraestrutura de carregamento estável. Para isso, o hardware, os sistemas backend, o faturamento, o gerenciamento de usuários, os parceiros de serviço e — futuramente — o gerenciamento de energia precisam trabalhar juntos de maneira muito mais integrada. Em resumo: a transição de um posto piloto para um parque de carregamento em depósito não é uma expansão linear, mas sim uma mudança qualitativa — de uma operação experimental para um sistema integrado gerenciado por software e essencial para os negócios. Quão importante se torna o gerenciamento inteligente de carga quando o carregamento não envolve mais dez, mas 100 ou mais veículos comerciais elétricos em um único local? Nessa escala, o carregamento inteligente não é mais opcional — é decisivo para que um local possa ser operado de forma confiável e econômica. O objetivo é distribuir a energia disponível de maneira a garantir que os veículos estejam prontos para uso a tempo, sem criar picos de carga desnecessários. Isso significa que a priorização e o controle dos processos de carregamento precisam ser adaptados às necessidades específicas de cada local. Quanto maior o número de veículos em uso, mais variadas podem ser as prioridades de carregamento. Por exemplo, um veículo em uma viagem rotineira precisa ser totalmente carregado em um horário diferente do de um veículo que permanece por mais tempo no local. A disponibilidade insuficiente de energia ou ciclos de carregamento excessivamente longos também podem afetar negativamente a aceitação pelos motoristas. Evitar picos de carga também tem implicações econômicas, pois previne custos desnecessários na rede que podem comprometer rapidamente qualquer cálculo de TCO. Na minha opinião, o gerenciamento inteligente de carga deve, portanto, ser um componente central do cenário do sistema. Idealmente, ele deveria estar vinculado ao planejamento e à distribuição de rotas para garantir que a energia esteja disponível quando realmente for necessária. Quais dados um operador de frota precisa hoje para alinhar de forma otimizada a infraestrutura de carregamento, o deslocamento dos veículos e os custos energéticos? A base de dados consiste em informações operacionais, incluindo cronogramas de implantação, horários de partida e chegada, tempos de permanência e prioridades. Além do número de veículos, são necessários também os dados relacionados à carga deles — como o nível de carga (SOC), requisitos energéticos, potência de carregamento ou disponibilidade geral. O terceiro componente inclui dados energéticos, como a potência de conexão, picos de carga, alocação de energia e o contrato de fornecimento de eletricidade no local. Os dados de previsão também estão se tornando cada vez mais relevantes para o gerenciamento dos volumes de energia, permitindo antecipar desafios com antecedência. A chave está na interação dessas três camadas de dados: operações, veículos e energia — incluindo a aquisição de energia. Aqueles que coordenam esses dados conseguem alinhar os horários de carregamento, a distribuição de energia e os custos, maximizando a utilização de seus pontos de carregamento sem sobrecarregar a rede ou interromper as operações. Quais recursos seus clientes esperam com maior frequência do chargecloud OS para operar frotas de veículos comerciais elétricos? Quatro tópicos estão atualmente no centro das atenções de nossos clientes: cobrança em rede, interoperabilidade para controle operacional de ponta a ponta, transparência de custos no nível do veículo — essencial para o TCO — e dados de localização específicos para caminhões. Para garantir uma infraestrutura de carregamento suficiente e compatível com caminhões, os operadores de depósitos e fornecedores de logística desejam compartilhar seus locais por meio de redes, o que também pode melhorar a utilização de seus próprios pontos de carregamento. No entanto, não se trata do método familiar de roaming; em vez disso, envolve funcionalidades para faturamento direto B2B entre as partes. Nenhum motorista de caminhão pagará pelas sessões de carregamento com cartão de crédito. Assim, nossos clientes podem utilizar suas próprias contas empresariais para efetuar os pagamentos por meio de faturas comerciais. Como mencionado anteriormente, a interoperabilidade entre frotas de veículos comerciais também desempenha um papel central: trata-se de controlar de forma integrada todo o ecossistema relacionado à recarga de caminhões, incluindo gestão de energia, calendários de agendamento, reservas, manutenção preditiva e muito mais. Em terceiro lugar, a transparência dos custos é fundamental, pois — ao contrário do modelo tradicional de CPO — o veículo, e não o ponto de carregamento, é o foco das frotas de veículos comerciais elétricos. Todos os custos devem poder ser calculados por caminhão. Além disso, a integração de dados de localização específicos para caminhões e de pontos de interesse no software operacional é um recurso de grande relevância operacional para muitos operadores de frotas. O Sistema de Carregamento Megawatt (MCS) está prestes a ser lançado no mercado. Quais são as demandas que o MCS impõe aos sistemas de suporte, em comparação com as soluções HPC atuais? Do ponto de vista de software, os requisitos do MCS são gerenciáveis: o novo tipo de conector deve ser integrado ao sistema para que esteja disponível como filtro em aplicativos e ferramentas de planejamento. O verdadeiro desafio não está no backend, mas na capacidade de conexão à rede e em como as instalações podem gerenciar efetivamente os enormes volumes de energia que o MCS possibilita. O gerenciamento inteligente da carga desempenha um papel central nesse contexto. No entanto, vemos o principal caso de uso no setor público. Nos depósitos, os tempos de carregamento geralmente coincidem com os períodos de descanso dos motoristas, portanto uma velocidade de carregamento de 400 kW costuma ser suficiente. Quais novos casos de uso o MCS possibilita do ponto de vista de um fornecedor de software? O MCS reduz significativamente os tempos de carregamento. Isso também altera a lógica de planejamento nos depósitos. Se um caminhão é totalmente carregado em 30 minutos em vez de 90, os requisitos de reserva, o planejamento das vagas e a lógica de priorização precisam se adaptar. Do ponto de vista do software, isso significa mais dinamismo, horizontes de planejamento mais curtos e exigências maiores em termos de controle em tempo real. Caso contrário, há pouco impacto do ponto de vista dos fornecedores de software. Os parques de carregamento e as plataformas de software atuais já estão preparados para capacidades de carregamento que excedem um megawatt, ou são necessários ajustes fundamentais? A capacidade de carregamento é inicialmente irrelevante para o software. Há quase dez anos, fornecemos energia em terra de 900 kW para navios no Reno, em Colônia. Até mesmo os pantógrafos para ônibus elétricos se mostraram confiáveis ao longo dos anos — e, no fim das contas, são apenas outra forma de conector. Portanto, a infraestrutura de suporte está preparada para esses casos de uso e capacidades de carregamento. O problema em muitos lugares é a falta de capacidade de conexão à rede elétrica. Isso afeta diretamente os parques de carregamento: qual é a capacidade de conexão à rede em que se pode confiar atualmente, e por quanto tempo ela pode ser planejada? Em geral, os locais devem ser projetados com a conexão à rede mais generosa possível ou levando em conta a possibilidade de expansão. Embora esperemos que a demanda real por MCS seja menor do que o previsto atualmente — devido a motores mais eficientes e baterias mais potentes que reduzem o consumo de energia por quilômetro — os parques de carregamento ainda precisam ser capazes de crescer com o rápido aumento dos caminhões elétricos. Construir um parque de carregamento hoje que ainda atenda às necessidades daqui a dez anos é dificilmente viável ou econômico, já que a utilização ainda não é suficiente. As novas conexões à rede elétrica estão se tornando cada vez mais um fator limitante no desenvolvimento de grandes depósitos de caminhões elétricos. Como as soluções de software podem ajudar a utilizar as conexões existentes à rede de forma mais eficiente? O software resolve esse problema em dois níveis: primeiro, ele pode controlar o gerenciamento de carga dentro do depósito, e segundo, uma solução com as funcionalidades adequadas permite a criação de redes e o compartilhamento de conexões à rede elétrica. O gerenciamento de carga no depósito não deve se tornar um fator limitante. Os caminhões elétricos não devem ser carregados com potência reduzida, e as rotas não devem ser restringidas pela mudança para sistema elétrico. Um bom planejamento e reserva — incluindo a reserva de energia —, além de hardware adequadamente dimensionado, ajudam a evitar isso. Sistemas solares fotovoltaicos ou armazenamento em baterias podem fazer a diferença se a conexão à rede for insuficiente, desde que o software os sincronize efetivamente com o planejamento de carregamento. A segunda abordagem consiste no uso eficiente das capacidades de conexão existentes além das operações próprias: softwares confiáveis para faturamento e gerenciamento de acesso permitem que os locais sejam compartilhados ou que parques de cobrança sejam criados de forma centralizada em parques industriais, em vez de instalar cada depósito individualmente. Por meio de redes, faturamento automatizado e o hub interno de roaming da ChargeCloud, os fornecedores de logística podem compartilhar sua capacidade limitada de conexão e se apoiar mutuamente. A questão, portanto, também será: preciso ter meu próprio depósito grande ou posso usar o depósito de outro operador? As tarifas de eletricidade dinâmicas são consideradas uma alavanca fundamental para a eficiência econômica das frotas elétricas. Qual é o real potencial de economia para caminhões e ônibus elétricos atualmente — e quanto disso permanece inexplorado pelos operadores de frotas devido à falta da inteligência de software necessária? Para os operadores de frotas de caminhões elétricos, as tarifas de eletricidade dinâmicas ainda não são uma prioridade no momento, já que seus negócios se baseiam principalmente em previsibilidade, confiabilidade e custos de energia claramente calculáveis. Um pré-requisito seria a aquisição dinâmica de energia em segundo plano, para alinhar de forma inteligente as compras e o consumo. No entanto, essa forma de aquisição dinâmica ainda é rara no setor B2B, pois muitas empresas trabalham com contratos de fornecimento fixos, modelos de tarifas simples e processos de aquisição conservadores. Enquanto o lado das compras não for suficientemente flexível, os preços dinâmicos no lado das vendas costumam gerar mais complexidade do que um verdadeiro valor econômico agregado. Atualmente, é mais importante evitar picos de carga e impedir períodos de alta demanda no âmbito da prevenção de picos de consumo que elevam as tarifas da rede, a fim de se beneficiar de taxas mais baixas. Quais desenvolvimentos tecnológicos transformarão de forma mais significativa a operação de frotas de veículos comerciais elétricos nos próximos cinco anos? Do lado dos veículos, baterias maiores e sistemas de transmissão mais eficientes aumentarão o alcance e reduzirão as necessidades de carregamento. Do ponto de vista do software, esperamos que a integração de sistemas de gestão de energia, ferramentas para frotas e infraestrutura de carregamento se torne ainda mais estreita — saindo de soluções isoladas em direção a plataformas operacionais totalmente interconectadas. Além disso, a qualidade dos dados e a conectividade dos parques de carregamento públicos precisam melhorar para permitir um planejamento confiável de rotas para caminhões elétricos fora dos depósitos. A tecnologia para operar frotas de veículos comerciais elétricos já existe. Nos próximos anos, a principal mudança deve ocorrer na mentalidade dos gestores de frotas e dos motoristas. No entanto, estamos observando um desenvolvimento muito positivo nesse sentido, e esperamos que essa tendência continue e se fortaleça. A longo prazo, a recarga de caminhões elétricos ocorrerá principalmente em depósitos, ou você espera que a infraestrutura de recarga rápida pública desempenhe um papel igualmente importante, como no setor de carros de passeio? Esperamos que a maior parte do carregamento ocorra nos depósitos. No entanto, ambas as infraestruturas são importantes dependendo do caso de uso: a logística de distribuição clássica, com rotas frequentemente padronizadas, realizará predominantemente o carregamento em seus próprios depósitos devido a um melhor planejamento e vantagens de custo. Em passeios mais longos, as áreas de descanso com boas instalações para carregamento de caminhões se tornarão importantes. Para esse caso de uso, o desenvolvimento de redes logísticas — nas quais os depósitos são abertos entre si — também ganhará importância. Devido às capacidades limitadas da rede elétrica, o carregamento em depósitos de terceiros provavelmente desempenhará um papel em todos os casos de uso. Olhando para 2030, quais capacidades um sistema moderno de carregamento e gestão de energia para frotas de veículos comerciais precisará oferecer, que ainda recebem pouca atenção hoje? Um exame detalhado da bola de cristal iria longe demais. No entanto, alguns desenvolvimentos já estão se tornando claramente visíveis. Na minha opinião, a função mais importante do nosso sistema — hoje e certamente em 2030 — é a interoperabilidade. Isso permite que todos os serviços que podem ser conectados às funções centrais do CPMS sejam integrados de forma transparente. A orquestração de um amplo conjunto de sistemas dentro das empresas deve ser viável, e devemos ser vistos como parte do controle operacional digital. Somente assim é possível uma operação à prova de futuro para as infraestruturas de cobrança. Outro fator importante será deixar de considerar os sites de forma isolada e otimizá-los como parte de uma rede, analisando de maneira holística as necessidades da frota. Isso também inclui a capacidade de cobrar de forma econômica em larga escala e contar com parceiros financeiramente estáveis. Em nosso mercado volátil, o sistema central sobre o qual tudo o mais é construído precisa continuar funcionando de forma confiável, mesmo daqui a dez anos. Um ponto subestimado, mas muito importante, é o gerenciamento de serviços. Especialmente no início da transição de veículos a combustão para veículos elétricos, será crucial a rapidez com que os usuários de veículos e sistemas se adaptarem à nova abordagem. O manejo profissional das interrupções deve fazer parte integrante desse processo. Falhas, devoluções atrasadas, mudanças na disponibilidade de energia ou conflitos de prioridades ocorrem e precisam ser gerenciados profissionalmente. É claro que todos desejam um funcionamento tranquilo o tempo todo. No entanto, isso não reflete a realidade nas empresas. Por isso, um sistema operacional que funcione de forma confiável e discreta em segundo plano quando as coisas se desviam do ideal é ainda mais importante. Isso também inclui — frequentemente subestimada — a disponibilidade de peças de reposição para a infraestrutura de carregamento e os acordos de nível de serviço com os parceiros de suporte técnico. Sr. Bach, muito obrigado pela conversa.