Dirigi o Nissan Rogue Hybrid 2027 e o Toyota RAV4 um atrás do outro. Um se destacou.

Devido aos altos preços da gasolina, os motoristas enfrentam dificuldades para abastecer, o que os leva a procurar cada vez mais carros que consigam percorrer maior distância com um tanque de combustível, resultando em vendas recordes de híbridos da Toyota, Honda, Hyundai e Kia este ano.

A Nissan, no entanto, tem ficado notavelmente de fora dessa tendência, sem nenhum híbrido sem conexão externa em seu portfólio nos EUA. O Rogue Hybrid 2027 finalmente muda isso, e competirá com rivais como o Toyota RAV4, Honda CR-V Hybrid e Hyundai Tucson Hybrid. Mas ele tem o que é necessário para desafiar essas marcas mais consolidadas nesse segmento?

Dirigi o novo Rogue na semana passada e fiquei impressionado. Seu sistema de propulsão único faz com que o motor a combustão funcione apenas como gerador para carregar a bateria. O motor não tem conexão mecânica com as rodas, que são acionadas o tempo todo por motores elétricos.

Como resultado, o Rogue conduz como um veículo elétrico, com refinamento e suavidade impecáveis. Dirigi-o lado a lado com o RAV4, e o Rogue se mostrou superior devido às suas características semelhantes às de um veículo elétrico. O RAV4 tem desempenho melhor em outras áreas, mas o Rogue é particularmente forte em termos de características de condução. Vamos começar agora mesmo.

[Divulgação completa: A Nissan me convidou para dirigir o Nissan Rogue Hybrid 2027 em Santa Barbara, Califórnia. Eles cobriram as despesas de viagem, hospedagem e alimentação.]

Galeria: Nissan Rogue Hybrid 2027

Explicação do Sistema e-Power de Terceira Geração da Nissan

Não deixe ninguém enganá-lo, fazendo pensar que os híbridos são algo novo. Eles existem há mais tempo do que o iPhone. O Toyota Prius fez sua estreia nos EUA em 2000, e, embora a tecnologia híbrida tenha melhorado gradualmente com ganhos de eficiência e desempenho, a fórmula básica permanece a mesma: combinar um motor a combustão com um ou mais motores elétricos e uma pequena bateria para obter melhor economia de combustível.

O sistema híbrido e-Power da Nissan também não é novo. A montadora vendeu quase 2 milhões de veículos equipados com essa tecnologia em todo o mundo desde 2016, mas só agora está trazendo-o para os EUA.

Então, por que a espera? Executivos da Nissan disseram que as duas primeiras gerações do e-Power foram projetadas para mercados como o Japão e a Europa, onde veículos menores com tração dianteira são mais comuns. O sistema e-Power de terceira geração do Rogue Hybrid, com uma configuração de tração integral de dois motores mais potentes, foi desenvolvido para as condições de condução na América do Norte. Foi criado para velocidades maiores e atender às necessidades de desempenho dos motoristas americanos, segundo a Nissan.

A unidade de propulsão elétrica 5-em-1 combina redutor, inversor, motor e gerador. Ela é exibida aqui dentro do conjunto do motor de 1,5 litro.

Foto de: Suvrat Kothari

O Rogue, no entanto, se mostra surpreendentemente diferente de seus concorrentes. Ele é equipado com um motor a gasolina turboalimentado de 1,5 litros e três cilindros que, segundo a empresa, não compartilha nenhum componente com o motor do Rogue atual. O motor é acoplado a uma bateria de íons de lítio de 1,67 quilowatt-hora, que alimenta dois motores de ímã permanente, um em cada eixo.

Ele foi projetado para operar em sua faixa de eficiência máxima em torno de 2.000 rpm para condução normal, mas pode alcançar 5.500 rpm sob carga extra. O gerador converte a rotação mecânica do motor em eletricidade, enquanto o inversor cuida da conversão de corrente alternada (CA) em corrente contínua (CC) para a bateria de alta tensão e de volta para CA para os motores elétricos. Sem conexão mecânica direta entre o motor e as rodas, ou entre os eixos dianteiro e traseiro, são os motores elétricos que realizam toda a propulsão.

Essa é a principal diferença entre este sistema e os que alimentam os híbridos da Toyota e da Honda. Os motores nesses sistemas híbridos também estão conectados às rodas e utilizam uma transmissão eletrônica de variação contínua (e-CVT). O híbrido Rogue não possui transmissão tradicional, apenas acionamento direto dos motores elétricos por meio da bateria.

Especificações do Nissan Rogue Hybrid 2027

Preço testado

$39.065, incluindo frete

Preço de base

$37.065

Motor

1,5 litro, 3 cilindros, turboalimentado

Bateria

1,67 quilowatt-hora

Motores elétricos

Ímãs permanentes

Tipo de tração

Tração integral com dois motores

Eficiência

38 milhas por galão no modo combinado (EPA)

Potência total

225 cavalos de potência do sistema

Distância ao solo

8,4 polegadas (SV), 8,5 polegadas (SR, Platinum)

Velocidade de 0 a 60 mph

6,4 segundos, segundo o indicador

Volume da carga

34,4 pés cúbicos

Peso

4.065–4.167 libras

2027 Nissan Rogue Hybrid: Impressões ao dirigir

Ao sair do estacionamento, mal dava para perceber que o motor do Rogue estava ligado. Nas ruas da cidade, o SUV é silencioso e suave, com o motor de combustão quase imperceptível. Só quando entrei na via expressa é que comecei a ouvir um barulho fraco e distante. Não há torque imediato como em um veículo elétrico, nem atraso por turbocompressor como em um motor de combustão, nem aceleração abrupta como em um híbrido tradicional — apenas uma entrega de potência suave, consistente e progressiva.

Dirigir o RAV4 um atrás do outro fez com que as vantagens do Rogue Hybrid ficassem ainda mais evidentes. Na aceleração, o RAV4 apresenta aquele efeito áspero e desagradável de mola de borracha devido ao seu e-CVT. Sem transmissão, o Rogue não emite nenhum desses ruídos. Ele também é bastante rápido, atingindo 60 milhas por hora em 6,4 segundos, o que, segundo a Nissan, o torna o SUV com maior aceleração do segmento. No entanto, a ganho de velocidade é mais suave do que abrupto — você não assustará os passageiros ao acelerar ao máximo.

Foto por: Suvrat Kothari

Ele também oferece modo de condução com apenas um pedal e recupera energia durante a frenagem para maior eficiência. O modo de condução com um pedal funcionou conforme anunciado, embora não diminuísse a velocidade do veículo tão rapidamente quanto um veículo elétrico. Acabei tendo que soltar o acelerador mais cedo do que gostaria, para dar tempo suficiente para parar diante de uma passarela ou de um sinal de parada. Até aprender a antecipar seu comportamento de frenagem, você perceberá que precisa usar o pedal de freio com mais frequência do que em um veículo elétrico com frenagem regenerativa mais eficaz.

O Rogue também dispõe do que a Nissan chama de “Smooth Stop”. Ele evita basicamente o movimento de balanço da cabeça quando o SUV para completamente, algo que também observamos no BMW iX3. Isso é possível graças ao controle preciso da força de frenagem momentos antes da parada do veículo, levando em consideração fatores como inclinação e velocidade, a fim de impedir que a cabeça se mova para a frente e para trás. Ele também detecta a pressão do seu pé no pedal. Se você acionar os freios suavemente ou com força, o movimento de balanço da cabeça é controlado de qualquer forma. É um recurso simples, mas pode fazer com que o tráfego com paradas frequentes pareça menos cansativo.

O Rogue Hybrid oferece uma economia de combustível urbana/estrada/combinada, segundo a EPA, de 41/36/38 milhas por galão. Todos esses valores são superiores aos do Rogue de terceira geração, que não é híbrido e está atualmente à venda, tendo uma economia combinada de apenas 30 milhas por galão e valores ainda menores na maioria das versões. O RAV4 é mais eficiente, com economia de combustível urbana/estrada/combinada de 46/39/42 milhas por galão, segundo a EPA. Nos meus testes no início deste ano, observei uma economia combinada de 47 milhas por galão e até 56 milhas por galão em condições urbanas com o Toyota. Portanto, o RAV4 é mais eficiente tanto na cidade quanto na estrada, mas o Rogue Hybrid não parece ficar muito para trás. (A economia de combustível varia ligeiramente dependendo da versão.)

A suspensão também pareceu sofisticada no novo Rogue. A condução pela cidade foi macia, com os molas absorvendo muito bem os solavancos e transmitindo pouquíssimos impactos para dentro da cabine. O SUV não faz barulhos estridentes ao passar por juntas de expansão grandes e mantém estabilidade em altas velocidades na estrada. A excelente qualidade de condução, somada ao refinamento semelhante ao de um veículo elétrico e à aceleração suave, faz com que ele pareça um SUV premium pertencente a um segmento superior.

Incrivelmente suave

Uma única alavanca de câmbio

Nenhum movimento brusco da cabine ao frear

Botões de plástico

O design interno não é coerente

Interior e tecnologia do Nissan Rogue Hybrid 2027

Embora a Nissan pareça ter se esforçado ao máximo para criar uma excelente experiência de condução, esse mesmo esforço não se estende totalmente à cabine.

Os assentos são macios e confortáveis, mas o interior carece de uma linguagem de design coesa. A consola central, em particular, parece ter sido adicionada posteriormente, com botões quadrados e plásticos para seleção de marchas e controles de climatização que parecem deslocados. Pelo menos eles funcionam bem, e fico feliz que a Nissan não tenha cedido à tendência de esconder funções básicas em menus de tela sensível ao toque.

Foto de: Suvrat Kothari

As duas telas de 14,3 polegadas pareciam nítidas, e a tela sensível ao toque central era suave e responsiva, embora meu tempo limitado com o veículo não tenha permitido uma avaliação mais aprofundada do sistema de entretenimento. O Apple CarPlay e o Android Auto sem fio vêm de fábrica, enquanto a versão Platinum de topo inclui o Google integrado com Gemini e um sistema de áudio Bose com 10 alto-falantes.

Há também alguns detalhes bem pensados. O carregador de celular sem fio é compatível com MagSafe, então seu iPhone não faz barulho ao ser carregado. As portas traseiras abrem quase 90 graus, oferecendo mais espaço na hora de instalar assentos infantis e facilitando a entrada e saída.

Embora a cabine do Rogue Hybrid seja muito prática, prefiro o interior do RAV4. Ele parece mais sofisticado, com uso generoso de materiais macios no painel, acabamento em cor metálica nos controles físicos e um design geral mais coeso.

2027 Nissan Rogue Hybrid

Foto por: Nissan

Interior do 2026 Toyota RAV4 Limited

Foto por: Toyota

2027 Nissan Rogue Hybrid: Primeira avaliação

O novo Rogue Hybrid se destaca por seu sistema de propulsão único. Com preço de 37.065 dólares, incluindo taxas de entrega, custa cerca de 3.500 dólares a mais que o RAV4 de entrada, cujo preço é de 33.495 dólares. O Tucson Hybrid também é mais barato, custando 32.950 dólares, embora o CR-V Hybrid tenha preço inicial quase igual ao do Rogue.

Por esse valor premium, você obtém uma experiência de dirigir mais refinada, semelhante à de um veículo elétrico, com aceleração suave e sem os ruídos rústicos do motor associados aos híbridos convencionais. Também gostei muito do sistema de direção com apenas um pedal e das paradas extremamente suaves, que minimizam o movimento da cabeça para cima e para baixo. Tudo isso faz com que o Rogue pareça de alto padrão, quase como um Lexus ao volante. No entanto, o interior não consegue oferecer a mesma experiência premium, com materiais que parecem baratos.

Afinal, ainda se trata de um carro a combustível, então você não precisa se preocupar em conectá-lo à tomada. Sua taxa de consumo de combustível, de 38 milhas por galão em condições combinadas, é inferior à do RAV4 Hybrid, que alcança 42 milhas por galão, embora seja melhor que o CR-V Hybrid, com 37 milhas por galão, e o Kia Sportage Hybrid, com 35 milhas por galão.

Foto por: Suvrat Kothari

O que você acha?

Eu escolheria o Rogue Hybrid em vez do RAV4 apenas pela experiência de dirigir que oferece. Seus motores elétricos proporcionam um nível de refinamento que torna a condução cotidiana muito mais elegante. Porém, o RAV4 é a opção mais completa e atraente, com melhor economia de combustível e preço de entrada mais baixo. Qual delas faz mais sentido depende, em última análise, se você dá prioridade à experiência de dirigir em vez de eficiência e valor diretos.

Contate o autor: suvrat.kothari@insideevs.com

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