Hyundai Ioniq 6 N 2026: nosso teste exclusivo de 600 km em estrada e em pista!

Com 650 cavalos de potência, aceleração de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos e um sistema eletrônico capaz de simular caixa de câmbio e freios, a Hyundai Ioniq 6 N não fica atrás em recursos. Porém, por trás desse espetáculo esconde-se um verdadeiro carro esportivo elétrico, tão ágil nas estradas quanto temível em pistas. Levamos ela até Brands Hatch para verificar se a magia da Ioniq 5 N ainda existe.

Já não se esperava por ela. Mas ela está a chegar. A Hyundai Ioniq 6 N, versão ultradesportiva do sedã elétrico “aero”, será realmente comercializada no mercado francês. As especificações técnicas são semelhantes às da Ioniq 5 N, sobre a qual falamos muito por aqui. Espere 650 cavalos de potência, 770 Nm de torque, tração nas quatro rodas e a famosa caixa de câmbio virtual conectada a sons artificiais. Para avaliá-la melhor, saímos de Paris em direção ao Reino Unido, passando por Calais, pelo ferry e pelo circuito de Brands Hatch. Aqui estão as nossas impressões.

A Hyunda Ioniq 6 N na estrada

Este carro leva uma vida dupla. De um lado, uma sedã relativamente elegante. Do outro, um veículo esportivo e divertido. Embora ainda não tenhamos saído da região metropolitana de Paris, esta longa sedã se move em silêncio. As manobras em U não são facilitadas pelo grande diâmetro de viragem (mais de 12,0 m) e pela visibilidade traseira reduzida. Como sempre na Hyundai, os ângulos cegos são exibidos no painel de instrumentos, compensando o tamanho pequeno das janelas e dos espelhos. Na parte dianteira, a situação é melhor: o capô curto ajuda a manter sempre a direção correta. Também se percebe a suavidade de funcionamento típica de um carro elétrico sem complicações. Em superfícies irregulares, os pneus de 20 polegadas lembram constantemente seu grande diâmetro por causa de sua rigidez, mas a suspensão eletrônica reduz as inconveniências.

Agora, pegamos a rodovia A16 em direção ao norte. O sedã se mostra à vontade nela, estável, embora os ruídos de rolamento e do ar não sejam tão bem controlados quanto em outros locais. Os pneus grandes provavelmente não ajudam nisso. Seguimos por uma estrada em Boulonnais, às vezes utilizada no Rallye du Touquet. Aliás, quando a câmera frontal identifica uma placa A1c ou A1d indicando uma sequência de curvas, o carro sugere que você mude para os modos mais divertidos… Isso é provocação.

É claro que pressionamos os dois grandes botões no volante para colocar o sedã em seus modos de entretenimento. O destaque, obviamente, é o N-Shift. O som áspero continua artificial, mas nos diverte. Podemos trocar as marchas rapidamente graças às paletas habituais localizadas atrás do volante. Aliás, a caixa de câmbio virtual parece ter sido “encurtada” (coloco isso entre aspas) em comparação com o crossover. O efeito surpresa do Ioniq 5 N já passou, mas o cérebro continua impressionado com os efeitos da troca de marcha falsa ou com as solavancos do “dispositivo de interrupção” falso.

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As turbinas dianteira e traseira somam 609 cv (ou 650 cv com o botão Grin Boost no volante). Este último gira até 21.000 rotações por minuto. Apenas a Ferrari ou a BYD conseguem girar mais rápido. Em piso seco, a propulsão é exemplar. Vale ressaltar aqui o sistema de amortecimento controlado, que limita os movimentos do chassi em velocidades elevadas. A direção é firme e a transmissão é direta.

Se você se sentar mais baixo do que no Ioniq 5 N, a bateria espessa acaba bloqueando um pouco a visão da estrada. Provavelmente não há muito o que fazer a respeito. A menos que se adote uma arquitetura diferente, como a futura Alpine A110, que coloca as baterias na frente e atrás dos passageiros em vez de debaixo deles. Esse pequeno incômodo não impede em nada a diversão...

Potência: 609 cv (650 com modo Grin Boost)

Coupling: 770 Nm

Transmissão: integral, 1 marcha + ré

Bateria: lítio-íon NMC,

Peso: 2.201 kg

De 0 a 100 km/h: 3,2 s.

Velocidade máxima: 257 km/h

Espaço interno

Vamos falar aqui sobre o habitáculo e seus aspectos práticos. O porta-malas motorizado se abre sobre o baú do carro. 371 litros, o que é suficiente, mas o espaço de carga carece um pouco de altura. Barras anti-encostos evitam seu uso para objetos longos.

Os assentos traseiros são muito espaçosos, especialmente na região dos joelhos. O entre-eixos de quase 3 metros contribui muito para isso. A ausência de teto solar não afeta tanto a altura do teto, que permanece muito boa para um sedã moderno. O banco permite uma postura natural, mas os encostos carecem um pouco de suporte lateral e têm assentos um tanto curtos. Logicamente, os passageiros traseiros encontrarão alças de apoio.

Vamos para a parte dianteira. O destaque, logicamente, é o volante. Seu aro possui botões adicionais que permitem ativar os diversos modos de condução. A pegada é agradável: o aro não é muito grosso e tem diâmetro reduzido. Um botão de atalho permite desligar os sons, algo especialmente importante para os fabricantes coreanos.

Quanto ao resto, encontramos a arquitetura interna dos Ioniq 5 e Ioniq 6, com seus dois monitores. O painel de instrumentos exibe muitas informações nos modos esportivos (oh, a temperatura da bateria!), o que parece adequado considerando o uso do veículo. Porém, a tela tablet central não é um ponto forte do carro. Em termos de navegação e planejamento, os gráficos são simples e os tempos de resposta mais lentos em comparação com outros veículos. Depois, acessamos os menus específicos “N”, que permitem configurar absolutamente tudo. É bastante complexo.

Os bancos semicurvos marcados com “N” são ventilados (o que é útil) e oferecem um excelente suporte lateral. Por outro lado, ficam um pouco rígidos se alguém permanecer sentado por muito tempo contando as placas na estrada principal.

A Hyundai Ioniq 6 N no circuito

Brands Hatch possui o charme de um jardim inglês arborizado e o paddock simples de um circuito à moda antiga. Traçado em um anfiteatro natural, ele se estende por longas curvas sinuosas. É um dos templos do esporte a motor britânico, tendo abrigado a Fórmula 1 de 1964 a 1986. Saímos dos boxes ativando o modo mais esportivo, evitando cruzar a linha branca, e então mergulhamos na curva. A Hyundai se mostra imediatamente à vontade, com a parte dianteira do veículo não precisando de um ângulo excessivo de entrada na curva. Melhor ainda, a Ioniq 6 N se mostra novamente neutra e equilibrada.

A direção também nos fornece boas informações sobre as características do trem de força anterior. A ausência de mecanismos complexos da moda, como o vetorização de torque ou rodas traseiras direcionais, confere naturalidade à condução. Da mesma forma, o ligeiro balanço, bem controlado, lembra-nos de que não estamos (totalmente) em um carro de corrida. Mais adiante, a curva interminável para a direita em Clearways demonstra o excelente aderência oferecida pelos Pirelli PZero. Eles quase não fazem barulho e permitem velocidades impressionantes nos pontos de curva mais exigentes.

3ª, 4ª, 5ª… A dinâmica de direção, controlada pelos N-Shift e pelas duas máquinas, é impressionante. Não trocar as marchas provavelmente seria mais rápido, mas menos divertido. Nos quinhentos metros da reta (na verdade curva) dos boxes, já se atinge 180 km/h. Essa reta também está longe de ser plana. Ao se aproximar da primeira curva (Paddock Bend), o asfalto sobe e depois desce. Mesmo assim, sente-se o peso da Ioniq 6 N. A suspensão não consegue impedir que a carroceria se eleve, “caindo” sobre seus eixos exatamente no momento em que se deveria frear… Técnico.

Esqueci de mencionar. Nesse ponto, já começa-se a girar o volante para descer ao vale na 4ª marcha, e a faixa externa não está tão longe… Quando se pressiona o pedal esquerdo na entrada da curva de 180° em Druids, os freios agem imediatamente.

Os discos generosos (400 mm na frente, 360 mm atrás) funcionam em conjunto com o sistema de regeneração sem transmitir suas vibrações para a alavanca de freio. Por outro lado, ainda não rodamos tempo suficiente para avaliar a durabilidade do freio a médio prazo. É muito divertido dirigir em altas velocidades. Em Brands Hatch, há mais curvas longas do que sequências de manobras rápidas. Em um traçado mais irregular, os entusiastas mais extremos podem se decepcionar ao saber que o diferencial traseiro é eletrônico. Eles provavelmente se consolarão ajustando a distribuição de torque para as rodas traseiras por meio da tela central, dando ao Ioniq 6 N um caráter mais “propulsivo”. A gama de atividades off-road também é rica, incluindo, por exemplo, o modo drift.

Nas duas séries de voltas que realizamos, ficamos especialmente aliviados ao ver que a temperatura da bateria não aumentava de forma tão rápida. O valor exibido no painel de instrumentos (sim!) não passou dos 40°C, longe da zona perigosa para os isolantes. O trabalho feito no sistema de resfriamento (persianas, chillers, etc.) está muito bem feito.

De qualquer forma, esta Ioniq 6 N é extremamente eficiente. Nossos colegas alemães registraram tempo de 7’35” no Nürburgring. Tempos comparáveis aos do Alpine A110 R e BMW M5 Competition… E cerca de dez segundos a mais que uma Ioniq 5 N.

Consumo e recarga da Hyundai Ioniq 6 N

Como se sabe, os Ioniq 5 e 6 são naturalmente um pouco consumidores de energia. O mesmo acontece aqui. Em teoria, o consumo segundo o ciclo WLTP é de 18,7 kWh/100 km. Durante nossa viagem por estradas — em sua maioria rodovias — o valor ficou mais próximo de 23 kWh/100 km. Isso resulta em uma autonomia efetiva de cerca de 350 a 400 km, contra 487 km segundo o ciclo WLTP. Como de costume, esse número varia muito dependendo do percurso e da maneira como você dirige.

Autonomia anunciada pelo fabricante: 487 km

Consumo WLTP: 18,7 kWh/100 km

Funcionando com um sistema de 800 volts, essa versão esportiva continua excelente em termos de recarga. Durante uma parada para recarregar em um posto rápido, nosso carro recuperou 62 kWh com uma potência média — sim, média, e não máxima — de 180 kW.

Recarga de 10% a 80% (segundo o fabricante): 18 minutos

Passamos de 10% para 81% em 21 minutos. Também aqui a mudança é rápida, embora nessas condições específicas tenha sido um pouco menos veloz do que o sugerido pela ficha técnica teórica. Isso ainda assim compensa o consumo um pouco elevado deste carro… Especialmente se formos a um circuito, onde o consumo dispara.

Preço e equipamentos do Hyundai Ioniq 6 N

Fica ainda a questão do preço. A Ioniq 6 N é oferecida na França por 79.000 euros. Ela inclui todos os equipamentos voltados para a condução esportiva mencionados anteriormente. É um valor muito alto, sendo significativamente acima de 20.000 euros em relação a um Tesla Model 3 Performance. Este último, por sua vez, é menos potente e menos bem desenvolvido. Esse preço também fica bem abaixo dos carros esportivos elétricos alemães de 800 volts, como o Porsche Taycan e o Audi e-Tron GT… Em breve, a Mercedes-AMG CLA 45 4 MATIC será adicionada à lista, embora seu preço ainda não tenha sido definido. Quanto ao novo AMG-GT de 4 portas, seu custo é quase o dobro… Mesmo adotando os mesmos recursos desenvolvidos pela Hyundai.

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Por fim, tudo é uma questão de perspectiva. Não vou ter a indelicadeza de explicar que os carros esportivos são caros… E que, nesse mercado, nem sempre é a racionalidade que prevalece. São os sentidos, sim. Talvez isso seja uma boa notícia para a Ioniq 6 N.

Em resumo

Os prazeres da Ioniq 5 N, agora em versão (levemente) mais acessível e (levemente) mais eficiente.