Os híbridos plug-in consomem muito mais combustível do que o indicado teoricamente. O ICCT fala de uma diferença de 4,6 vezes.

Os híbridos plug-in deveriam ser uma ponte tranquila entre os veículos a combustão e os elétricos. No entanto, uma análise do ICCT com base em dados de cerca de 920 mil carros PHEV na Europa mostra que suas emissões reais de CO2 foram, em média, 3,5 vezes maiores em 2021 e até 4,6 vezes maiores em 2023 do que aquelas registradas durante a homologação. Em 2027, a União Europeia pretende melhorar as regras de cálculo dessas emissões, o que afetará os fabricantes que hoje utilizam amplamente os PHEV para cumprir as normas de suas frotas.

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O problema não é novo, mas sua escala está se tornando cada vez mais preocupante. Especialmente para as marcas que vendem esses veículos como “quase elétricos”.

Quanto maior o alcance elétrico, maiores as emissões

O ICCT baseou sua análise em dados do OBFCM, ou seja, no monitoramento a bordo do consumo de combustível e energia, publicado pela Agência Europeia do Meio Ambiente. Trata-se não de declarações de folhetos, mas de registros da operação real dos carros nos anos de 2021 a 2023.

A conclusão é simples: os motoristas de PHEV dirigem menos com energia elétrica do que o previsto pela homologação. Pior ainda, a proporção de viagens no modo elétrico diminui, apesar dos novos modelos terem baterias maiores e maior autonomia elétrica. Parece absurdo, mas é assim que o sistema atual funciona.

A homologação da União Europeia se baseia no chamado fator de utilidade, ou seja, em uma curva que presume que, se o carro percorrer mais quilômetros movido a eletricidade, o motorista o carregará com mais frequência e utilizará o sistema elétrico com maior regularidade. Na prática, muitas vezes acontece o contrário: o carro possui uma bateria maior, então, em teoria, tem um desempenho excelente, mas no uso diário ainda é conduzido como uma híbrida comum cujo conector de carregamento ninguém usa regularmente.

O ICCT afirma explicitamente que, quanto maior o alcance elétrico de um PHEV, maior é a diferença entre as emissões oficiais e as reais. Isso não é nada bom.

Apenas 18% melhor que carros a combustão e híbridos comuns

A parte mais preocupante do relatório diz respeito ao resultado final. De acordo com a análise, as emissões reais dos PHEV atualmente são apenas cerca de 18% menores do que as dos carros a combustão convencionais e das híbridos comuns sem possibilidade de carregamento externo.

Isso é muito pouco, se lembrarmos de como esses carros foram posicionados ao longo dos anos. Eles deveriam oferecer grande parte das vantagens dos veículos elétricos sem a preocupação com a recarga. Em laboratório, isso era verdade. Na rua, já não tanto.

O problema também tem dimensões financeiras e regulatórias. As emissões homologadas reduzidas ajudam os fabricantes a cumprir as limitações de CO2 da União Europeia para frotas. Em outras palavras, o PHEV oferece hoje uma grande vantagem teórica à marca, mesmo que, na prática, emita muito mais. De acordo com o ICCT, esse sistema engana os consumidores quanto aos custos de energia e privilegia indevidamente os veículos plug-in em termos fiscais ou de incentivos, onde tais benefícios ainda existem.

O ano de 2027 pode mudar as regras do jogo

A Comissão Europeia já havia identificado o problema anteriormente. A primeira correção da curva do fator de utilidade entrou em vigor em 2025. A segunda está prevista para 2027 e é ela que pode gerar um conflito mais intenso entre Bruxelas e os fabricantes.

O ICCT acredita que essa correção não deve ser diluída nem adiada. Mesmo após as mudanças de 2025, as emissões oficiais dos PHEV continuam significativamente mais baixas do que as reais. Somente a atualização em 2027 pode aproximar essa diferença do nível observado nos carros a combustão, onde também existe uma lacuna, mas muito menor.

A organização deseja ainda outra coisa: uma atualização regular da curva do fator de utilidade com base em dados do OBFCM após 2027. Isso, de fato, parece sensato. Se os fabricantes e motoristas mudam a maneira como utilizam os carros, o sistema deve se adaptar, em vez de continuar com premissas de anos atrás.

No contexto dessa discussão, também é possível observar uma mudança no mercado. Os dados citados na debate europeu indicam que a participação dos VE elétricos nas vendas na UE aumentou de 15,6% na primeira metade de 2025 para 20,7% um ano depois. Os PHEV tiveram um crescimento bem mais modesto, de 8,5% para 9,8%. Se o ano de 2027 tirar deles parte da vantagem regulatória, esse segmento pode desacelerar ainda mais.

O modelo plug-in deveria ser um compromisso, mas cada vez mais parece ser uma tecnologia que funciona melhor no papel. Na sua opinião, a União deveria reduzir ainda mais as preferências pelos PHEV a partir de 2027?

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