Até 590 kWh e uma bateria de reserva: assim funciona a nova proposta da CATL para caminhões elétricos
Enquanto parte da indústria aposta em carregadores cada vez mais potentes, a CATL continua desenvolvendo outra maneira de reduzir as paradas dos caminhões elétricos: substituir a bateria descarregada por outra carregada. Sua nova proposta inclui um elemento interessante, uma segunda bateria que permanece instalada no caminhão e permite que ele continue em movimento quando a principal se aproxima de seu limite.
O sistema, apresentado em 20 de outubro, recebe o nome de Dual-Electric Range Extender. Embora o nome lembre os veículos elétricos com extensor de autonomia, aqui não há motor de combustão gerando eletricidade. Toda a energia provém de duas baterias que desempenham funções diferentes.
A CATL a descreve como uma arquitetura A+B. A bateria A é o pacote principal, instalado sob o chassi e disponível com 432 ou 513 kWh. A bateria B permanece fixa no caminhão e fornece mais 77 kWh, de modo que a capacidade total chega a 509 ou 590 kWh, dependendo da configuração.
A ideia é utilizar o pacote principal até atingir aproximadamente 5% de carga e, então, recorrer à bateria auxiliar. Essa reserva oferece margem para continuar a viagem até uma estação compatível, embora não elimine a necessidade de planejar o percurso. Os quilômetros adicionais dependerão do consumo, da carga transportada e das condições de tráfego.
Uma bateria alugada e trocas em cinco minutos
O pacote principal pode ser contratado por meio de um sistema de aluguel. Para uma empresa de transporte, separar a compra do caminhão da bateria pode reduzir o investimento inicial, um dos fatores que influenciam a renovação das frotas. No entanto, a economia final dependerá das parcelas e do custo de uso das estações, e não apenas do preço de aquisição.
A CATL anuncia que a troca pode ser realizada em cinco minutos. O caminhão deixa sua bateria descarregada e recebe outra pronta para continuar, enquanto a estação se encarrega de recarregar o conjunto retirado. A vantagem está em separar o tempo necessário para carregar a bateria do tempo que o caminhão deve permanecer parado.
Para facilitar o processo, a empresa definiu dois formatos. O 260#, com 432 kWh, foi desenvolvido para caminhões com distância entre eixos de 3,8 metros. O 300#, com 513 kWh, é adequado para configurações de 4,2 metros. Essa padronização permite a compartilhamento da infraestrutura entre os modelos compatíveis com o sistema QiJi.
A rede já fornece serviço para cinco grandes corredores de transporte na China. A CATL pretende alcançar 900 estações até o final de 2026 e 2.000 em 2027, com a ambição de longo prazo de chegar a 10.000 instalações. São objetivos de implantação, e seu cumprimento será tão importante quanto as performances das baterias: sem estações onde são necessárias, a troca perde grande parte de seu atrativo.
A proposta faz sentido especialmente em rotas repetitivas e com muito tráfego de mercadorias. Uma frota que passa habitualmente pelos mesmos corredores pode organizar suas operações em torno de pontos de intercâmbio. Para rotas mais dispersas, a cobertura da rede e a disponibilidade de pacotes carregados serão determinantes.
A Europa também está nos planos da CATL. Em junho, a empresa anunciou, juntamente com a Octopus Energy, a criação da Swaptopus, uma empresa conjunta que pretende implantar grandes centros de intercâmbio para caminhões elétricos. As primeiras instalações no Reino Unido estão previstas para 2027, antes de expandir a rede para outros mercados europeus.
O objetivo é superar os 30 grandes centros na Europa até 2035, com uma rede que poderá atender a mais de 300.000 caminhões elétricos. Este projeto confirma o interesse em transferir a troca de baterias para o continente, embora isso não signifique que a nova arquitetura de bateria dupla já tenha um lançamento europeu confirmado.
O principal desafio será fazer com que fabricantes suficientes adotem formatos e interfaces compatíveis. Não basta construir uma estação capaz de trocar baterias de centenas de kWh: são necessários caminhões preparados para utilizá-las e operadores que considerem rentável manter um estoque de pacotes disponíveis.
Em teoria, a combinação parece atrativa. O transportador pode reduzir o investimento inicial, recuperar energia com uma parada breve e manter uma reserva para completar a viagem. Mas adicionar uma segunda bateria também exige que se leve em conta o peso, o espaço e a capacidade de carga do conjunto.
A maior vantagem dessa proposta é ampliar as opções para eletrificar o transporte pesado. Haverá frotas às quais a recarga durante as paradas habituais se adequará e outras que poderão utilizar o sistema de troca de baterias. Para convencer o transportador, a CATL precisará demonstrar que os cinco minutos prometidos se traduzem em maior disponibilidade e contas melhores no final do mês.
Fonte | Octopus.energy