Grade no seu limite: um gargalo para os depósitos de caminhões elétricos?

À medida que as frotas de caminhões elétricos a bateria crescem, a capacidade da rede elétrica torna-se um dos maiores obstáculos para o carregamento nos depósitos — não apenas na Alemanha, mas em toda a Europa e em outros grandes mercados logísticos. Os operadores de frotas ouvem cada vez mais o mesmo conselho: entrar em contato com o operador local da rede o quanto antes. Em uma entrevista recente à electrive, o professor Markus Lienkamp da Universidade Técnica de Munique descreveu uma das “questões realmente relevantes” como: “Com que rapidez os depósitos logísticos podem garantir suas conexões à rede ou níveis ajustados de fornecimento de energia?”

Isso coloca os operadores de sistemas de distribuição no centro da transição. Eles precisam atender à crescente demanda por bombas de calor, infraestrutura de carregamento de veículos elétricos, data centers e instalações de energia renovável, mantendo ao mesmo tempo a estabilidade da rede. A rede de distribuição de eletricidade da Alemanha é excepcionalmente fragmentada, com mais de 860 operadores de sistemas de distribuição (DSOs), o que a torna um estudo de caso útil para os desafios de coordenar as atualizações da rede voltadas à eletrificação dos transportes.

Para entender melhor sua perspectiva, a electrive conversou com uma das empresas que já estão colocando novas abordagens em prática. A Netze BW, um dos maiores operadores de redes de distribuição de eletricidade da Alemanha, está atualmente testando sistemas de carregamento compatíveis com a rede elétrica para caminhões elétricos em depósitos logísticos por meio de seu projeto piloto FlexCharge BW (“Grid Lab for Electric Trucks”), sobre o qual informamos pela primeira vez em maio. O teste de campo envolve duas empresas de logística no sudoeste da Alemanha. Alguns meses após o início do projeto, entramos em contato com as duas líderes do projeto, a Dra. Kathrin Walz e Nadine Eisinger, para discutir os últimos avanços. Aqui estão as respostas delas:

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O NETZlabor E-Lkw foi lançado: até que ponto vocês avançaram nos quatro locais participantes – e quais partes do projeto já estão em operação em condições reais?

Estamos atualmente na fase de teste em campo. Nos quatro locais, coletamos dados reais sobre carregamento e operações no mundo real. Isso constitui a base que nos permite compreender melhor os processos de carregamento na logística cotidiana e desenvolver e testar sistemas de carregamento voltados para a rede elétrica. Paralelamente, trabalhamos em ferramentas e processos digitais para alinhar de forma inteligente a rede elétrica e a logística no futuro.

O que é mais importante para nós é o seguinte: não estamos realizando testes em condições laboratoriais idealizadas, mas sim onde a tecnologia precisa se provar efetivamente – nas operações diárias das empresas de transporte. Dessa maneira, podemos identificar precocemente o que funciona na prática e onde são necessários ajustes.

O que se revelou como o maior desafio prático nas primeiras semanas: a tecnologia, a troca de dados, os processos operacionais dos operadores logísticos ou a coordenação entre as partes envolvidas?

O maior desafio é coordenar dois sistemas muito diferentes: a rede elétrica e as operações logísticas. A questão é como ajustar o carregamento de acordo com as condições da rede sem interromper as operações da frota. Desenvolver uma solução que atenda a ambos os requisitos é o foco do projeto.

A questão central, portanto, é: como podemos controlar de forma flexível os horários de carregamento sem perturbar as operações contínuas de uma empresa de frete? É exatamente nisso que estamos trabalhando atualmente – com o objetivo de criar uma solução tecnicamente sólida e prática para uso diário.

É possível já extrair, a partir dos resultados iniciais, quanto flexibilidade temporal existe na prática para o carregamento de caminhões elétricos?

As análises iniciais mostram que existem janelas de tempo entre a chegada dos veículos, o processo de carregamento e seu próximo uso, o que oferece possibilidades para um controle flexível do carregamento. Em alguns casos, parece ser possível adiar os processos de carregamento para a noite ou aumentar a potência de carregamento nesses períodos. No entanto, ainda é cedo demais para conclusões definitivas.

Vocês já observaram situações em que o carregamento orientado à rede permitiu a inclusão de veículos adicionais ou maior capacidade de carregamento sem exigir imediatamente melhorias na conexão à rede?

Atualmente, estamos analisando quão flexivelmente os processos de carregamento podem ser ajustados e alinhando essas possibilidades com os respectivos períodos de maior demanda na rede elétrica local. Esses períodos variam dependendo da região da rede e da localização da empresa de logística. As análises iniciais indicam que há potencial para aumentar as capacidades de carregamento durante períodos de menor utilização da rede ou quando há alta entrada de energia renovável local.

Será que esses resultados serão confirmados na prática, o que será verificado pelos testes de campo que começam em setembro.

Quão resistentes são os horários de carregamento voltados para a rede elétrica a interrupções do mundo real, como veículos atrasados ou mudanças de rota de última hora?

Em princípio, os sistemas de gestão de carregamento já disponíveis no mercado podem responder a sinais externos com pouco aviso prévio – como preços da eletricidade, mudanças de rota de última hora ou limitações de energia. Portanto, esses sistemas são fundamentalmente adequados para a implementação de horários de carregamento orientados à rede elétrica.

Ao mesmo tempo, é importante para nós que os processos operacionais dos operadores logísticos funcionem de forma confiável. É por isso que estamos realizando testes de campo com horários de carregamento que devem ser definidos, no máximo, um dia antes. Além disso, estamos analisando se os horários comunicados com antecedência também podem ser efetivamente implementados na prática.

O projeto envolve um único depósito e operações em vários locais: quais são as diferenças no carregamento orientado à rede entre essas duas estruturas?

Com um único depósito, as operações de carregamento geralmente podem ser monitoradas e controladas de maneira relativamente fácil. Em contraste, uma empresa com vários locais oferece, por natureza, mais oportunidades para planejar e distribuir os processos de carregamento de forma flexível entre diferentes pontos. No entanto, a coordenação se torna mais complexa à medida que mais veículos, rotas, pontos de carregamento e condições da rede elétrica entram em jogo.

O fator decisivo não é apenas o número de locais e o tamanho da frota. O grau de digitalização nos processos operacionais e a região da rede elétrica correspondente também desempenham um papel crucial. Quanto melhor esses fatores interagirem, mais precisamente os processos de carregamento poderão ser controlados de maneira orientada à rede e prática.

Na Spedition Stickel, a energia fotovoltaica, um sistema de armazenamento de baterias planejado e as tarifas elétricas dinâmicas também desempenham um papel importante. Até que ponto é possível harmonizar preços favoráveis da eletricidade, geração local e a situação atual da rede elétrica?

É exatamente isso que queremos descobrir em nosso teste de campo neste outono. Pela primeira vez, estamos investigando na prática como esses três fatores – preços favoráveis da eletricidade, energia gerada localmente e a respectiva situação da rede elétrica local – podem ser considerados juntos.

Entendi, então teremos que ser pacientes. Mas qual é a sua opinião: o carregamento orientado à rede é principalmente uma solução temporária para cobrir o período até a expansão da rede – ou também pode reduzir significativamente a necessidade de novas capacidades na rede a longo prazo?

O carregamento orientado à rede não substitui a expansão da rede elétrica. A expansão da rede continua sendo um pré-requisito essencial para a eletrificação do transporte de cargas. Ao mesmo tempo, o carregamento orientado à rede pode ajudar a utilizar a infraestrutura existente de forma mais eficiente a longo prazo.

Por exemplo: se vários caminhões elétricos a bateria estiverem estacionados em um depósito logístico durante a noite, nem todos os veículos precisam ser carregados com potência máxima imediatamente. Os veículos que só serão necessários na manhã seguinte podem ser carregados mais tarde ou com níveis de potência ajustados – por exemplo, quando a rede está menos congestionada ou quando há uma alta proporção de energia renovável disponível. Isso mantém as operações previsíveis, ao mesmo tempo em que alivia a rede e permite um melhor uso das capacidades existentes.

Que informações as DSOs e as empresas de logística precisam trocar em tempo real no futuro para tornar tais modelos escaláveis – e até que ponto vocês já avançaram com os padrões técnicos e as interfaces?

Do ponto de vista da DSO, uma previsão confiável da demanda esperada de energia pelas empresas de logística é particularmente importante – ou seja, uma estimativa de quando e quanto energia será necessária em um determinado local. Com base nisso, as empresas poderão receber de nós, como DSO, um cronograma: uma especificação flexível de energia para o ponto de conexão à rede, alinhada com a situação da rede correspondente.

O essencial é que essas informações sejam trocadas digitalmente e da forma mais automática possível. Só assim o carregamento orientado à rede poderá funcionar de forma confiável em maior escala.

Qual seria a tese inicial que você formularia com base no andamento atual do projeto? Ou, em outras palavras: do seu ponto de vista como DSO, o que precisa acontecer para acelerar o desenvolvimento da infraestrutura de carregamento para caminhões elétricos em pátios logísticos?

Nossa tese inicial é: a eletrificação do transporte rodoviário de cargas não terá sucesso apenas por meio da expansão da infraestrutura. O fator decisivo é a interação inteligente entre a rede elétrica e a logística. Quanto mais cedo ambos os lados alinharem seus processos, mais rápido novas capacidades poderão ser criadas e utilizadas efetivamente.

Muitas autoridades locais e empresas de logística temem que a eletrificação fracasse porque a capacidade de conexão à rede em zonas industriais, onde ficam os pátios, é insuficiente. Você consegue entender essa preocupação e como reage como DSO?

Sim, essa preocupação é compreensível. As frotas de caminhões elétricos podem ter altas demandas de energia, e a expansão da rede elétrica leva tempo. Ao mesmo tempo, costumam existir alternativas entre “ainda não é possível hoje” e uma rede totalmente expandida. É exatamente aí que o FlexCharge BW entra em cena: estamos investigando como as capacidades existentes da rede podem ser melhor utilizadas por meio de carregamento inteligente – permitindo que as empresas iniciem a eletrificação mais cedo e com maior previsibilidade.

As experiências iniciais também mostram que algumas empresas de logística precisam de menos capacidade de conexão do que se supunha inicialmente. Portanto, vale a pena considerar desde cedo o gerenciamento de carregamento, o gerenciamento de energia e o design econômico da infraestrutura de carregamento.

O nosso objetivo como DSO é claro: precisamos de ambos – expansão da rede voltada para o futuro e soluções inteligentes que utilizem de forma eficiente a infraestrutura existente. Somente por meio dessa combinação é que o aumento da mobilidade com caminhões elétricos poderá avançar de forma mais rápida e confiável.

Dra. Walz, Sra. Eisinger – muito obrigado pela conversa!

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A Semana Temática de Carregamento de Caminhões Elétricos oferece artigos especializados, podcasts e vídeos sobre o assunto de 20 a 26 de julho de 2026. Todo o conteúdo está disponível aqui.