A Geely está desenvolvendo a arquitetura 1000 V. Já a Ford adotará a plataforma dos chineses para um carro na Espanha.

A Geely confirmou os trabalhos na arquitetura de 1000 V, que deve permitir um tempo de carregamento de 10 a 80% inferior a 5,5 minutos. Paralelamente, a empresa está ampliando sua parceria com a Ford, que construirá em Valência seu próprio modelo na plataforma chinesa GEA, com produção prevista para começar em 2028.

Índice

Mostrar

Ocultar

São duas iniciativas diferentes, mas juntas refletem a mesma tendência. A Geely deseja vender à Europa não apenas carros, mas também tecnologia pronta.

1000 V da Geely. Desta vez, trata-se de algo mais do que apenas um slide bonito

A Geely fala oficialmente hoje sobre a implementação em larga escala de sistemas de 800 V em seus veículos. Não se trata apenas do próprio acumulador, mas de todo o conjunto de componentes: bateria, motor, eletrônica de potência, carregador de bordo, cabos e demais acessórios.

Isso já é padrão no segmento de carregamento rápido, mas os fabricantes chineses vão além. A Geely confirmou que está desenvolvendo uma arquitetura de 1000 V e motores que operam com tensão ainda maior. O objetivo é simples: superar a barreira das 5,5 minutos para chegar de 10% a 80% e aproximar o carregamento por corrente elétrica do que os motoristas conhecem nos carros a combustão. Soa ambicioso. E muito voltado para marketing, até virmos um carro de produção em série.

Em segundo plano, está claro, a BYD e sua própria narrativa sobre carregamento rápido. A Geely já tentou antes mostrar que é capaz de ser igualmente rápida. Circulou na internet o exemplo do sedã Lynk & Co 10, que supostamente conseguia carregar de 10% a 97% em 8 minutos e 42 segundos, e de 10% a 80% em 5 minutos e 32 segundos.

O problema é que esse carro já foi descrito como um modelo com arquitetura 900 V, embora os números indiquem o contrário. A bateria com capacidade de 95 kWh tem uma tensão nominal de 772,8 V, portanto, na prática, trata-se de um sistema normal de 800 V. Ou seja, a clássica guerra chinesa por títulos sensacionalistas: 900 V na apresentação, 772,8 V nas especificações.

As carregadoras já existem. Os carros estão apenas começando a se adaptar a elas.

O mais interessante em toda essa história é que a Geely está construindo infraestrutura que supera até os próprios carros da empresa. Já em março de 2026, a companhia se orgulhava de uma rede com mais de 2.100 carregadoras da marca Zeekr, com um único cabo e potência máxima de 1.500 kW.

Até o momento, isso é mais uma reserva para o futuro do que algo que a frota da Geely consegue utilizar de fato. O mencionado Lynk & Co 10, durante teste em uma estação Zeekr, alcançou potência de carregamento de 1.100 kW. É um número muito alto em teoria. Já em uma estação BYD, o mesmo modelo chegou apenas a 430 kW.

Isso mostra duas coisas. Primeiro, os recordes dependem não apenas do carro, mas também da carregadora específica, de sua configuração e das condições do teste. Segundo, a arquitetura de 1000 V faz sentido exatamente quando o fabricante deseja realmente usar estações de 1,5 MW, e não apenas colocá-las para fotos.

Também é preciso manter a calma. A potência máxima de carregamento não diz tudo. O que interessa ao motorista é a curva, a estabilidade e quantos minutos ele passará conectado até atingir de 10% a 80%, e não se o carro tocou um megawatt por um instante. Os chineses são hoje excelentes em estabelecer recordes momentâneos. A Europa ainda foca principalmente na repetibilidade e nos custos.

A Ford utiliza a plataforma da Geely. E isso já não é mais um caso casual.

O segundo tópico é provavelmente ainda mais importante para a Europa. A Ford e a Geely estão ampliando sua parceria na Espanha, e a marca americana pretende utilizar a plataforma GEA, ou seja, Global Intelligent Electric Architecture, para seu próprio novo modelo.

Estamos falando da fábrica da Ford em Valência, que há anos opera claramente abaixo de suas capacidades. Após o acordo assinado em julho, a Geely deve começar a produzir carros lá a partir de 2028. O primeiro deles deve ser o Geely EX2 elétrico, seguido por outros modelos.

Paralelamente, a Ford prepara seu próprio carro com base na mesma tecnologia. De acordo com as informações divulgadas, tratar-se-á de um crossover compacto com sistemas de propulsão multi-energy, ou seja, na prática, pelo menos como híbrido e como elétrico. Isso se encaixa perfeitamente nas capacidades da plataforma GEA, que já é utilizada, entre outros, no modelo Geely EX5 e no Starray híbrido.

A Ford promete um estilo definido como “rally-bred”. Em termos simples: o carro deve ter uma aparência mais off-road e mais típica da Ford, para que não seja confundido com o Geely após a troca de marcas. Isso é sensato, já que a Europa já é bastante sensível ao chamado “badge engineering”.

De acordo com anúncios anteriores, a parceria tem como objetivo produzir três modelos multi-energy da Ford. Ainda não há detalhes, mas a direção é clara. A Ford não apenas abre uma fábrica para seu parceiro chinês, mas também adota sua arquitetura já pronta.

O que o Geely ganha na Europa e o que a Ford perde

Para a Geely, é uma estratégia inteligente. Em vez de entrar na Europa apenas por meio da importação, a empresa combina produção local, parcerias com marcas ocidentais e tecnologias próprias que podem ser licenciadas ou desenvolvidas em conjunto. É um pouco semelhante ao modelo conhecido no setor eletrônico: primeiro os componentes, depois a plataforma e, por fim, uma marca própria.

Para a Ford, a situação é mais complexa. Por um lado, ela obtém um caminho mais rápido para novos carros elétricos e híbridos, sem precisar esperar pelo desenvolvimento completo de sua própria plataforma do zero. Por outro lado, admite abertamente que o parceiro chinês é hoje muito forte onde, até poucos anos atrás, as empresas europeias e americanas se consideravam as líderes.

Acho que este é o ponto mais interessante dessa comparação. A Geely desenvolve tecnologias de 1.000 V, fabrica carregadores de 1.500 kW e, ao mesmo tempo, vende para a Europa sua própria base tecnológica. Assim, uma empresa atua em dois fronts: compete com a BYD em termos tecnológicos e entra na UE pelas portas abertas pelo próprio Ford.

Para o motorista polonês, isso ainda não significa que, em 2027 ou 2028, ele verá postos de carregamento de 1,5 MW para veículos leves nas bombas de combustível. Mas significa algo diferente: as plataformas chinesas e os padrões chineses estarão cada vez mais ocultos sob marcas europeias bem conhecidas.

Daqui a dois anos, uma pergunta muito mais interessante do que o logotipo no capô pode ser: de quem é realmente o carro por baixo. Na sua opinião, o Ford está agindo bem ao adotar a plataforma da Geely, ou isso já é um sinal de entrega de espaço aos chineses?