A GAC desenvolve um motor com 99,03% de eficiência para aumentar a autonomia sem precisar ampliar a bateria.

Melhorar a autonomia de um carro elétrico não passa apenas por instalar uma bateria maior. Há também espaço para aproveitar melhor a energia disponível, reduzindo as perdas do sistema de propulsão. A GAC apresentou novos detalhes sobre sua tecnologia Quark 2.0, uma solução que combina materiais magnéticos avançados e fibra de carbono para criar motores mais eficientes, leves e compactos.

O projeto, desenvolvido em parceria com outras nove organizações, recebeu um dos primeiros prêmios nos prêmios de Ciência e Tecnologia da Sociedade Chinesa de Engenheiros Automotivos de 2026. Além do reconhecimento, o interessante é ver como a GAC está levando essa tecnologia para a produção em série e as melhorias que ela promete para seus carros.

O número mais impressionante é uma eficiência máxima do motor de 99,03%, que, segundo as informações divulgadas, possui certificação do instituto chinês de pesquisa automotiva CAERI. Isso significa que, em seu ponto de funcionamento mais favorável, o motor converte em energia mecânica praticamente toda a eletricidade que recebe, com perdas inferiores a 1%.

É importante distinguir esse dado do desempenho do conjunto de propulsão. O sistema integrado da GAC, que reúne doze funções em uma única unidade, registra uma eficiência de 94,184% em condições de funcionamento do ciclo CLTC. São medições diferentes: o valor máximo do motor não representa seu desempenho contínuo nem a eficiência global do carro, desde a bateria até as rodas.

Folhas de 25 micras e fibra de carbono para reduzir as perdas

Uma das chaves do Quark 2.0 está no estator, a parte fixa do motor. A GAC substitui as lâminas convencionais de aço ao silício por fitas de uma liga magnética amorfa com espessura de apenas 0,025 mm, o que equivale a 25 micras. Sua estrutura atômica não cristalina ajuda a reduzir as perdas magnéticas, especialmente quando o motor funciona em frequências elevadas.

De acordo com o fabricante, as perdas no núcleo do estator são de aproximadamente 5,7 W/kg, o que representa cerca da metade em comparação com o aço ultrafino ao silício utilizado como referência. A dificuldade reside na fabricação desses componentes: as fitas são frágeis e exigem processos específicos de manipulação, corte e empilhamento. Para resolver isso, a GAC desenvolveu equipamentos automatizados capazes de trabalhar com material com mais de 240 mm de largura.

A outra peça importante é o rotor, a parte rotativa. Ele possui uma camada de fibra de carbono com apenas 1 mm de espessura, responsável por conter as forças que surgem quando gira em alta velocidade. Essa solução permite atingir até 30.000 rpm e, em comparação com uma camada metálica mais espessa, reduz a massa e permite diminuir a distância magnética entre o rotor e o estator.

O conjunto atinge uma densidade de potência anunciada de 17,29 kW/kg, o que equivale a cerca de 23,5 CV por quilo. Trata-se de uma relação entre potência e massa, e não da potência total de um motor específico. Esse valor representa um avanço em relação à marca de produção comunicada pela filial RuiPai em agosto de 2024, quando foi anunciado um valor de 13 kW/kg, cerca de 17,7 CV por quilo, e uma eficiência máxima de 98,5%.

Para que a fibra de carbono suporte as condições de trabalho dentro do motor, a GAC também desenvolveu soluções específicas de fabricação. Um tratamento por plasma do núcleo metálico melhora em mais de 40% a resistência da junção com o material composto. Além disso, é utilizada uma resina preparada para temperaturas de 180 graus, compatível com a exposição ao fluido empregado no sistema de refrigeração a óleo.

O processo automatizado de enrolamento mantém a variação de tensão dos filamentos dentro de uma margem de ±5%. Embora seja um detalhe pouco visível, ele é importante para distribuir de forma uniforme as cargas ao redor do rotor. Fabricar uma unidade capaz de girar a essas velocidades exige que a precisão seja mantida de um motor para outro.

Para o motorista, a promessa da GAC é uma redução no consumo de aproximadamente 4% e um aumento de 30 a 50 km na autonomia CLTC sem aumentar a capacidade da bateria; segundo nossa estimativa, entre 26 e 44 km no WLTP. São melhorias anunciadas pelo fabricante, cujo resultado dependerá do modelo, de sua configuração e das condições de uso.

A produção é realizada pela RuiPai Powertrain Technology, filial da GAC, em uma fábrica em Guangzhou com capacidade para fabricar 100.000 unidades por ano. Segundo o grupo, a tecnologia já entrou em produção em lotes para os modelos Hyptec e Aion, incluindo o Aion i60 de 2027. Essa capacidade industrial, por si só, não equivale ao número de motores fabricados ou entregues até o momento.

O interesse desse avanço está em alcançar mais quilômetros sem adicionar bateria e, portanto, sem recorrer ao peso e ao custo decorrentes do aumento de sua capacidade. Ainda é preciso verificar até que ponto essas melhorias afetam o consumo em estrada, mas a direção é clara: mesmo em motores elétricos que já são muito eficientes, os materiais e o processo de fabricação ainda podem gerar ganhos significativos.