A França tornou-se o primeiro país do mundo a construir uma grande estrada solar. Agora sabemos por que não foi uma boa ideia.

Em 2016, a França apresentou uma ideia que parecia saída do futuro: transformar uma estrada convencional em uma enorme superfície capaz de produzir eletricidade. O projeto Wattway cobriu um quilômetro da estrada D5 em Tourouvre-au-Perche, na Normandia, com cerca de 2.800 m² de painéis fotovoltaicos. Para surpresa de ninguém, dez anos depois, aquelas placas desapareceram e a estrada voltou a ser convencional.

Nas mentes dos promotores, a proposta soava fantástica. Em vez de ocupar telhados, terras agrícolas ou novos espaços naturais, utilizava-se uma área já construída: a própria estrada. O objetivo inicial era ambicioso, e chegou-se a considerar a possibilidade de expandir a tecnologia para alcançar 1.000 quilômetros de estradas solares na França. Mas a realidade foi muito mais difícil: o tráfego e as condições meteorológicas demonstraram que uma estrada não se comporta exatamente como o telhado de uma residência.

A instalação foi desenvolvida pela empresa francesa Colas em parceria com o Instituto Nacional de Energia Solar da França, após cinco anos de pesquisa. As placas Wattway incorporavam as células fotovoltaicas dentro de uma estrutura multicamada que era colada diretamente sobre o asfalto. A empresa afirmava que elas podiam suportar a passagem de todo tipo de veículo, incluindo caminhões, enquanto produziam eletricidade que posteriormente era enviada para a rede.

A estrada foi inaugurada oficialmente em 22 de dezembro de 2016 e contava com 2.880 módulos fotovoltaicos distribuídos ao longo de aproximadamente um quilômetro. A Colas estimou inicialmente uma produção anual de cerca de 280.000 kWh, o que equivale a uma média diária de cerca de 767-800 kWh, com picos ainda maiores durante os meses de maior radiação solar.

O problema é que o custo dessa solução estava muito distante do de uma instalação solar convencional. O projeto recebeu cerca de 5 milhões de euros em financiamento público, uma quantia considerável para apenas um quilômetro de estrada. Além disso, cada metro quadrado precisava cumprir simultaneamente duas funções incompatíveis em vários aspectos: captar a maior quantidade possível de luz e suportar continuamente o tráfego de carros, caminhões e máquinas agrícolas.

O tráfego acabou demonstrando as limitações

Os problemas surgiram muito antes do esperado. As placas começaram a se deteriorar, algumas se soltaram do asfalto e a camada protetora sofreu danos devido ao uso. A sujeira, as folhas e a poeira também reduziam a quantidade de luz que chegava às células, enquanto a posição horizontal dos painéis era menos favorável do que a de uma instalação solar corretamente orientada e inclinada.

A isso se somou um problema bastante mais cotidiano: os carros tinham que circular em cima dos painéis solares. O atrito dos pneus, as vibrações, o peso dos veículos e as mudanças de temperatura submetiam a superfície a condições que um painel instalado em um telhado nunca precisa suportar. O barulho gerado pelo passagem dos veículos tornou-se outro inconveniente, e a velocidade de circulação teve que ser limitada a 70 km/h.

Também não funcionou como central elétrica no nível esperado. Durante o primeiro ano completo de operação, a estrada produziu 149.459 kWh, valor bem inferior às previsões iniciais. A produção diminuiu posteriormente para 78.397 kWh em 2018 e para cerca de 37.900 kWh no primeiro semestre de 2019, segundo os dados coletados durante o acompanhamento do projeto.

A receita obtida com a venda de eletricidade também não compensava o enorme investimento inicial. Em vez dos aproximadamente 10.500 euros anuais previstos, a receita foi de cerca de 4.550 euros em 2017 e apenas 3.100 euros em 2018. A diferença entre o custo de construção e a energia realmente produzida acabou se tornando um dos principais argumentos contra esse tipo de infraestrutura.

A experiência também trouxe uma conclusão bastante simples: ter milhares de quilômetros de asfalto disponível não significa que essa superfície seja adequada para instalar painéis solares. Uma instalação convencional pode ser orientada em direção ao sol, mantida limpa e substituída com relativa facilidade. Uma estrada, por outro lado, precisa estar preparada para suportar tráfego, chuva, sujeira, temperaturas variáveis e manutenção contínua.

O experimento terminou definitivamente em 2024. A desmontagem das placas começou em 27 de maio e o trecho foi reabilitado para se tornar uma estrada convencional. O próprio Departamento do Orne confirmou que a experiência serviu como banco de testes para o desenvolvimento de novas soluções, enquanto a Wattway argumentou posteriormente que Tourouvre permitiu identificar problemas e aprimorar sua tecnologia.

Na verdade, a Wattway não abandonou a tecnologia fotovoltaica para superfícies de mobilidade, mas mudou claramente seu foco. A empresa passou a se concentrar em aplicações de menor complexidade, como estacionamentos, calçadas, ciclovias e pequenos módulos capazes de alimentar câmeras, iluminação, pontos de ônibus ou carregadores para bicicletas elétricas.

A ideia original não era absurda: utilizar infraestruturas existentes para gerar eletricidade sem ocupar novos terrenos fazia sentido. O problema estava em tentar transformar uma estrada sujeita a tráfego constante em uma usina solar gigantesca. A experiência de Tourouvre demonstrou que produzir eletricidade e suportar tráfego intenso são duas tarefas bastante diferentes, e que fazer ambas na mesma superfície pode ter um custo excessivamente alto.