Resumo semanal do fórum KW 42/2026: Taxa de bloqueio e V2L

Nesta semana, no fórum, foram abordados os custos de bloqueio, as regras de estacionamento nas estações de carregamento de supermercados e a decisão no conflito sobre roaming entre DCS e EWE Go. Além disso, houve relatos de experiências com carregamento offgrid, uma coletânea sobre adaptadores V2L e informações sobre estatísticas de baterias apagadas após uma atualização do IONIQ-5.

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KW 42/2026 · de 11 a 18 de outubro de 2026

Carregamento público: custo de bloqueio, regras de estacionamento e preços de roaming

Viena: teste prático do custo de bloqueio na garagem do Prater

Tópico novo · 20 respostas · 9 participantes

Na garagem da Best in Parking, localizada no Prater de Viena, os motoristas que utilizam o estacionamento permanente podem carregar seus veículos em 32 pontos de carregamento, ao custo de 0,49 euros por kWh, segundo o autor do tópico. De acordo com o site da operadora, é cobrada uma taxa de bloqueio equivalente à metade da tarifa de estacionamento curto caso o carro não seja movido dentro de oito horas. Ficou incerto se esse prazo começa a contar a partir do momento em que o carro é conectado ou ao final do carregamento; uma consulta feita à operadora permaneceu sem resposta, segundo o autor do tópico.

Por isso, ele mesmo testou: 9,5 horas estacionado, quase seis horas carregando, sem nenhuma taxa de bloqueio. O que o surpreendeu foi o procedimento na saída. O valor do carregamento não é incluído na fatura mensal, devendo ser pago previamente no caixa automático com o cartão de estacionamento permanente. De acordo com suas observações, 30 dos 32 locais de carregamento estavam disponíveis.

Sobre o teste prático na garagem do Prater

Estacionamentos de supermercado: o app indica “24/7”, mas a placa não

24 novas respostas · 13 participantes

No tópico sobre postos de carregamento da EnBW em estacionamentos REWE com vigilância privada, um membro descreveu um novo caso em Ludwigshafen. No local da Knollstraße, o app da EnBW mostra disponibilidade 24 horas por dia. Segundo um membro que compartilhou uma foto atual, no entanto, uma placa permite estacionar lá apenas de segunda a sábado, das 6h às 22h30. De acordo com ele, a EnBW recusou-se por telefone e por escrito a corrigir os horários de funcionamento no app. Outro membro considerou que o responsável é o proprietário do terreno, e não a EnBW.

Surgiu então uma discussão sobre se o carregamento pode ser considerado legalmente como estacionamento e se o código de trânsito é aplicável em estacionamentos privados acessíveis ao público. Um membro citou uma decisão do BGH de 2022 sobre um estacionamento em uma loja de materiais de construção. Restou controverso se isso pode ser estendido ao carregamento. Dois membros sugeriram que locais com monitoramento de vagas fossem identificados em aplicativos e listas de carregamento.

Sobre o caso Ludwigshafen e a discussão sobre regras de estacionamento

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Decisão DCS contra EWE Go: Como justificar preços mais altos de roaming?

18 novas respostas · 7 participantes

De acordo com a decisão no processo DCS contra EWE Go, discutia-se se um operador de postos de carregamento pode cobrar preços mais altos de clientes com cartões de carregamento de terceiros do que de seus próprios clientes. Um membro citou um relatório especializado segundo o qual a EWE Go justificava as diferenças de preço com custos administrativos, atendimento ao cliente, riscos empresariais e fidelização de clientes, mas o tribunal não concordou com isso. Outro membro compartilhou uma comunicação da DCS, segundo a qual o tribunal distrital de Munique I havia tomado sua decisão.

Como possível argumento factual, um membro mencionou o risco de insolvência do parceiro de roaming com quem o operador faz as contas. Outro considerou esse risco real, mas relevante no máximo para alguns décimos de centavo por kWh. Um membro lembrou repetidamente que a decisão ainda não é definitiva.

Sobre a discussão da decisão

Carregar com energia própria

Carregamento offgrid: sistemas insulares para carros elétricos na garagem

Tópico novo · 12 respostas · 7 participantes

Um novo membro deseja carregar seu carro elétrico na garagem com um sistema solar isolado da rede e com bateria de armazenamento, e perguntou sobre experiências semelhantes. Dois membros descreveram sistemas em funcionamento. Um deles, segundo o proprietário, está em uso há quase três anos: um inversor híbrido de 5 kW, dez módulos solares de 400 Wp cada e uma bateria cuja capacidade foi aumentada gradualmente para quase 29 kWh. O carregamento é feito com 3,6 kW por meio de uma unidade de carregamento portátil, sendo que existe também uma conexão de 11 kW como reserva. Em doze meses, o sistema gerou pouco mais de 2.000 kWh, segundo o medidor. Outro membro afirma carregar seu carro com cerca de 5 kW a partir de uma bateria de 16 kWh.

Também foi discutida a economicidade de um sistema cuja eletricidade é utilizada apenas para o carro. Um membro fez os cálculos e concluiu que carregar com 16 em vez de 10 A seria mais eficiente devido ao menor tempo de espera do veículo; no entanto, o criador do tópico não deseja operar o carro e o conversor de energia na sua capacidade máxima. Um membro ressaltou que alguns carregadores só permitem o uso após detectar um fio de proteção e, por motivos de segurança, recomendou uma conexão à terra adequada.

Sobre as experiências com sistemas isolados

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Adaptadores V2L: coleção de configurações por fabricante

Tópico novo · 10 respostas · 5 participantes

Os adaptadores V2L são conectados à tomada do tipo 2 e fazem com que o veículo gere corrente alternada. Um membro iniciou um resumo sobre como os contatos de sinal CP e PP estão conectados nos adaptadores de diferentes fabricantes, incluindo valores de resistência para MG4, Hyundai, Renault 5 e Smart #. Outro membro complementou dizendo que o Volvo EX30 funciona com o adaptador do Smart #1 a partir de uma determinada versão de software; como prova, ele forneceu dois documentos da Volvo a pedido. A informação sobre os modelos mais recentes da VW (MEB+) ainda não foi confirmada.

Segundo o criador do tópico, um tal adaptador só funciona se o veículo possuir a hardware necessária. Foi sugerido que a tabela fosse incluída no wiki GoingElectric, dedicado à sinalização do tipo 2.

Sobre o resumo dos adaptadores V2L

Veículos: software, baterias e o ID. Tiguan

IONIQ 5: Motoristas relatam que as estatísticas da bateria foram apagadas após o update 26.7.1

7 novas respostas · 4 participantes

Dois motoristas relatam, de forma consistente, que o update over-the-air 26.7.1 no Hyundai IONIQ 5 apagou as estatísticas de gerenciamento da bateria. De acordo com eles, foram afetados o tempo de uso da bateria, a quantidade de cargas em corrente alternada e contínua, a energia carregada e descarregada, além do status de saúde da bateria calculado. Um dos dois verificou isso com apps OBD. Em um deles, os níveis de carga alvo também foram redefinidos para 100 por cento.

Um membro vê nisso um problema para a revenda, pois os certificados das baterias leem valores individuais do veículo, e aconselha a entrar em contato com a Hyundai. Outro sugere uma calibração para que o valor de saúde seja recalculado: carregar até 100%, deixar conectado por pelo menos meia hora e, em seguida, descarregar para cerca de 10%. Não há declaração da Hyundai no tópico.

Sobre os relatos sobre a atualização 26.7.1

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IONIQ Eletrico: Seis células mais fracas com nível de carga abaixo de 20%

Tópico novo · 9 respostas · 6 participantes

Um motorista de um IONIQ elétrico de 2019, com 120.000 km rodados, registrou tensões das células que variaram de 100% a 4%. De acordo com sua análise baseada em inteligência artificial, seis células ficaram abaixo de 20%, valor significativamente inferior ao das demais, podendo chegar a até 200 mV sob carga; nesse caso, a indicação de nível de bateria diminui muito mais rapidamente. Por isso, ele ficou parado uma vez. A indicação de autonomia ainda mostra 150 km com a bateria totalmente carregada.

Duas pessoas consideraram isso mais como um envelhecimento do que como um defeito de células individuais. Uma pessoa relatou que carregamentos repetidos com baixa corrente em seu carro melhoraram o equilíbrio das células; outra aconselhou a verificar o comportamento das células em diferentes temperaturas e a carregar baterias mais antigas preferencialmente em carregadores de 50 kW em vez de postos HPC. Ao ser questionado, o criador do tópico confirmou tempos de vida mais longos a 100% e atribuiu o rápido aumento da degradação de 4 para 8% a uma viagem à Itália em altas temperaturas, com temperatura da bateria entre 45 e 50 graus; ele mesmo agora considera esse comportamento como um envelhecimento normal.

Sobre os valores de medição e dicas

Bateria maior: quando é necessário o controle do TÜV?

Tópico novo · 23 respostas · 16 participantes

O ponto de partida foi a pergunta sobre se um banco de energia com maior capacidade precisa ser registrado caso essa informação não esteja no documento CoC. Vários motoristas verificaram seus documentos: três proprietários de i3 encontraram a capacidade da bateria em sua certidão de registro, dois especificamente na alínea 22, e um com 33,2 kWh; um proprietário de IONIQ a encontrou expressa em Ah. De acordo com o criador do tópico, nenhum de seus três carros elétricos continha essa informação, e outro membro também não a encontrou em dois modelos Renault. A questão de saber se uma substituição afeta a autorização para uso do veículo permaneceu controversa: um membro citou a StVZO e o registro por meio de laudo técnico, enquanto o criador do tópico afirmou não haver um texto legal específico sobre o assunto.

Um membro mencionou um projeto de atualização para o Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn e Citroën C-Zero, no qual um dos envolvidos está em contato com um especialista da TÜV. De acordo com a avaliação dele, resumida no fórum, a caixa original da bateria deveria ser mantida e as células precisariam se encaixar nos compartimentos modulares originais; ele aceitaria pequenas adaptações, desde que a estabilidade fosse garantida. Ele não considera a maior capacidade relevante para questões de EMV, mas sim a eletrônica de controle adaptada; não seria necessário realizar um teste próprio de EMV, caso os componentes já tenham sido testados em outros carros elétricos.

Sobre a discussão sobre a instalação de baterias maiores

VW ID. Tiguan: preços, incentivo à compra e espaço interno

30 novas respostas · 9 participantes

Um membro compartilhou um relatório segundo o qual o ID. Tiguan está disponível para encomenda, e o configurador indica um preço a partir de 42.695 euros para a versão Trend com 140 kW (190 CV) e bateria de 58 kWh; portanto, o ID.4 continua disponível. De acordo com outro membro, o modelo também está agora na lista de incentivos da VW, com 4.000 euros para as versões Trend e Life, e 5.000 euros para a versão Style.

O espaço para a cabeça no banco traseiro ocupa bastante área. Um membro citou testes no YouTube, segundo os quais esse espaço é menor; outro citou um testeiro que conseguia se acomodar bem atrás com 1,87 m de altura. Um terceiro não encontrou diferença significativa nas dimensões indicadas pelo configurador em comparação com o ID.4. Um motorista do ID.3 contou sobre seu irmão, que teve problemas com a bateria de 12 volts e carregamento lento em temperaturas negativas ao usar um ID.4 GTX, e acredita que o ID. Tiguan resolveu muitos desses problemas; ele considera o preço de venda inicial muito alto. Outro membro vê no ID. Tiguan apenas um facelift.

Sobre a discussão do ID. Tiguan

Quais dessas discussões vocês acompanharam, e quais experiências vocês mesmos tiveram com taxas de bloqueio ou regras de estacionamento em postos de carregamento?