Ex-líder do Autopilot da Tesla chama abordagem baseada apenas em visão de “posição religiosa estranha”

Sterling Anderson, diretor de produtos da GM que liderou o programa Autopilot da Tesla em 2015 e 2016, afirma que abandonar o radar em favor de um sistema autônomo baseado apenas em câmeras é “uma postura religiosa estranha que ignora a física.”

Trata-se da crítica mais contundente até agora à abordagem da Tesla que depende apenas de visão, vinda de alguém que ajudou a desenvolver o Autopilot original. E ela surge enquanto a Tesla lança seus Cybercabs baseados apenas em câmeras para serviços sem motorista em Austin.

Anderson fez esses comentários em uma entrevista ao The Verge publicada em 27 de outubro, após o evento tecnológico da GM em Nova York na semana anterior. Quando questionado se a GM poderia adotar eventualmente uma abordagem baseada apenas em visão, como a da Tesla, ele não deixou margem para interpretações.

“Se você reduzir o sistema apenas à visão, a física indica que enfrentará problemas em determinadas situações”, disse Anderson. Ele acrescentou que o radar é tão barato que removê-lo não faz sentido, e que “as câmeras não conseguem enxergar através de neblina densa ou medir a velocidade instantânea como o radar consegue.”

Ele também afirmou que o lidar ajuda os sistemas de câmeras a melhorarem mais rapidamente quando ambos são treinados juntos. Isso é um contraponto direto ao argumento da Tesla de que câmeras, somadas aos dados da frota, são tudo o que se precisa.

Não é um crítico comum

Anderson não é o CEO de uma startup de lidar defendendo suas próprias ideias. Ele liderou o programa Model X na Tesla, depois dirigiu o Autopilot em seus primeiros anos antes de co-fundar a empresa de veículos autônomos Aurora. A GM o contratou como diretor de produtos em 2025, e a Bloomberg informou no ano passado que Mary Barra o considera um dos principais candidatos a se tornar o próximo CEO da GM.

O plano dele na GM segue uma direção oposta ao da Tesla. O Cadillac Escalade IQ deve apresentar o sistema “sem necessidade de vigilância” da GM em 2028, contando com lidar, radar e câmeras.

Na mesma entrevista, ele criticou outro hábito da Tesla. Anderson afirmou que evita completamente linguagens de marketing que fazem alusão a “sem necessidade de vigilância”, argumentando que um sistema de assistência ao motorista que já parece muito capaz leva os condutores à complacência. Esse é o problema central na venda do conceito de “Dirigibilidade Autônoma Total (Supervisionada).”

Nossas reportagens corroboram suas palavras

A Tesla começou a remover o radar dos Model 3 e Model Y em maio de 2021. O Tesla Vision foi lançado com limitações: o Autosteer tinha velocidade máxima de 75 mph, distância mínima de segurança maior, e os recursos Smart Summon e Emergency Lane Departure Avoidance estavam desativados na entrega. Em seguida, os sensores ultrassônicos foram removidos, em 2022.

A decisão não foi unânime dentro da Tesla. Ex-funcionários disseram que engenheiros tentaram convencer Elon Musk a não abandonar o radar, mas ele os ignorou. Na época, Musk disse à Electrek que “um radar de resolução muito alta seria melhor do que a visão pura, mas um radar assim ainda não existe”. Nós argumentamos que hoje em dia existem muitos radares de alta resolução.

Mas o problema maior é exatamente aquele mencionado por Anderson: a visibilidade.

Em março, a NHTSA elevou sua investigação sobre o FSD em condições de baixa visibilidade para uma Análise Engenharia que abrange 3.203.754 veículos, sendo essa a última etapa antes de um recall. A investigação agora registra nove acidentes, incluindo o de um pedestre morto em novembro de 2023. A NHTSA constatou que o sistema de detecção de degradação das câmeras do FSD “não identificou condições comuns nas estradas que prejudicavam a visibilidade das câmeras”, como reflexos solares, neblina e poeira no ar, alertando os motoristas apenas pouco antes dos acidentes.

O radar não se importa com reflexos solares. Esse é o objetivo da redundância.

Ponto de vista do Electrek

Anderson está certo, e está em uma posição melhor do que quase qualquer um para afirmar isso. Ele já testou o Autopilot quando este ainda utilizava radar.

O caso baseado apenas em visão sempre se apoiou numa ideia simplista: os seres humanos dirigem com dois olhos, portanto câmeras e inteligência artificial suficiente deveriam cumprir a tarefa. Mas os humanos também causam acidentes em neblina e com reflexos intensos, e a promessa era sempre de ser muito mais seguro do que os humanos, não apenas tão bom quanto. Remover um sensor barato que mede diretamente a velocidade, ignorar os próprios engenheiros para fazer isso e acabar com uma investigação da NHTSA envolvendo 3,2 milhões de veículos sobre câmeras que não conseguem identificar quando estão “cegas” não é engenharia baseada em princípios fundamentais. É uma posição defendida por Musk desde 2019, quando ele chamou o lidar de “tarefa inútil”, e ele a tem mantido desde então.

O próprio comportamento da Tesla também mudou. Após anos de zombar dos mapas de frota, a empresa passou a criá-los por conta própria, e seu Robotaxi opera dentro de limites geográficos, assim como os dos demais. Enquanto isso, a Waymo, com lidar, radar e câmeras, já registrou aproximadamente 271 milhões de milhas percorridas apenas por passageiros. A Tesla, desde que começou a retirar os monitores de segurança em janeiro, tem cerca de 3 milhões de milhas percorridas sem motorista.