A rede de hidrogênio de 700 bar da Europa está sendo fechada e reaparecendo

A Europa está fechando estações de hidrogênio para carros de passeio, enquanto as regras da AFIR e os subsídios apoiam novas estações de dupla pressão que mantêm a capacidade de 700 bar.

Apoie o trabalho da CleanTechnica por meio de assinatura no Substack, no Patreon ou na Stripe. Ajude-nos a produzir todo o conteúdo de alta qualidade e original que publicamos semana após semana, apesar dos desafios impostos pela inteligência artificial de coleta de conteúdo, das redes sociais antissociais, da inflação e de outros obstáculos.

A rede pública de reabastecimento com hidrogênio na Europa não está crescendo, mas sim encolhendo ligeiramente. No entanto, sua estrutura está mudando: a parte destinada aos carros de passeio está diminuindo, enquanto uma nova geração de estações de dupla pressão mantém a capacidade de 700 bar para ônibus e caminhões.

A Alemanha fechou 36 estações de reabastecimento de hidrogênio de primeira geração durante 2025. Vinte e duas eram estações pequenas destinadas especificamente ao mercado de carros de passeio com pressão de 700 bar, e outras 14 foram fechadas no final do ano. A explicação da H2 Mobility foi prática e não ideológica: o mercado de carros de passeio não atingiu a escala esperada, e muitas das estações iniciais não puderam ser adaptadas economicamente às demandas de volume e aos requisitos técnicos de ônibus e caminhões.

Ao mesmo tempo, a H2 Mobility e outras operadoras europeias estão instalando estações maiores que oferecem reabastecimento tanto a 350 bar quanto a 700 bar. Parte disso se deve à modernização normal. As estações pequenas e antigas estão sendo substituídas por infraestruturas maiores para veículos comerciais. A questão política é que a capacidade de alta pressão, originalmente justificada pelos carros movidos a hidrogênio, continua sendo mantida em muitos dos locais de substituição.

A composição das estações mostra claramente esse padrão. Um conjunto de dados em nível de estação, compilado a partir dos registros do Observatório Europeu de Hidrogênio, indica 108 estações públicas apenas para H70 em 2023, 50 estações com dupla pressão e 20 estações apenas para H35. Até maio de 2026, o número de estações apenas para H70 caiu para 32, o de estações com dupla pressão aumentou para 129 e o de estações apenas para H35 ficou em 18. O total passou de 178 para 179. A rede não se expandiu significativamente; foi reconstruída internamente.

O H70 não é mais apenas um padrão para carros de passageiros. Alguns desenvolvedores de caminhões pesados preferem 700 bar, pois uma pressão maior permite armazenar mais hidrogênio dentro de um invólucro do veículo limitado, mas eles ainda não produzem caminhões com esse padrão. Outros fabricantes de caminhões e ônibus utilizam 350 bar, enquanto a Daimler adotou hidrogênio líquido subresfriado. Essa fragmentação torna o planejamento da infraestrutura pública mais vulnerável. Uma estação pode ser cara, estar em conformidade com as normas e, ainda assim, atender a poucos veículos ou aos veículos errados, caso o mercado evolua de maneira diferente.

A comparação entre as baterias não é mais apertada. A própria avaliação de mercado da Comissão Europeia contou com mais de 15.000 caminhões elétricos a bateria na UE no final de 2024 e apenas 170 caminhões a hidrogênio. Mais de 7.500 caminhões elétricos a bateria foram registrados durante aquele ano, em comparação com 106 caminhões a hidrogênio. A mesma avaliação identificou mais de 250 estações de hidrogênio públicas e privadas que atendem a cerca de 4.700 carros, 320 vans, 140 caminhões e 320 ônibus, concluindo que a rede existente de abastecimento com hidrogênio era amplamente suficiente para a frota atual de veículos. Os gargalos eram a disponibilidade limitada de veículos e o alto custo do hidrogênio, e não a cobertura das estações.

Mantener o H70 ainda acarreta custos. Um veículo operando a 700 bar não pode ser abastecido rapidamente e completamente por equipamentos que atingem apenas essa pressão. O abastecimento rápido requer compressão e armazenamento em níveis significativamente superiores à pressão nominal do veículo, além de hidrogênio resfriado, componentes especializados, inspeções e manutenção. Uma estação de dupla pressão compartilha o fornecimento de hidrogênio, as obras civis, os sistemas de segurança e partes do sistema de compressão, portanto a adição do H70 não dobra o custo total. No entanto, ela exige um sistema de armazenamento e distribuição de alta pressão, geralmente com amplificação de pressão, resfriamento e hardware especializado.

A razão pela qual esse caminho continua aparecendo não é misteriosa. A AFIR exige estações de hidrogênio acessíveis ao público ao longo da rede rodoviária principal TEN-T até o final de 2030, com distância máxima de 200 km entre elas. As estações localizadas nos corredores devem ter capacidade mínima de 1 tonelada por dia e incluir pelo menos um distribuidor de 700 bar. A AFIR também exige estações de hidrogênio nos nós urbanos da TEN-T, e, embora a exigência específica de H70 se aplique aos locais dos corredores, os desenvolvedores financiados por subsídios costumam optar por projetos de dupla pressão para maximizar a elegibilidade, a compatibilidade e a proteção regulatória.

Os subsídios transformam esse sinal regulatório em ativos. O segundo programa polonês de hidrogênio da ORLEN para Cidades Limpas tem custos elegíveis de 25,6 milhões de euros para cinco estações, além de um subsídio da UE no valor de 12,8 milhões de euros. Sua terceira fase inclui um centro de produção e distribuição, além de 16 estações públicas que oferecem reabastecimento tanto a 350 bar quanto a 700 bar, com custos totais do projeto de 124,6 milhões de euros e um subsídio da UE de 62,3 milhões de euros. Essas estações podem apoiar operações reais de ônibus e frotas futuras de caminhões. A questão é se a demanda atual teria financiado a mesma cobertura e especificações técnicas sem regulamentação e apoio público.

A estimativa preliminar indica que o ciclo de substituição ficará entre cerca de 1 bilhão e 6 bilhões de euros, com um valor central em torno de 3 bilhões de euros. Esse cenário central pressupõe aproximadamente 400 novas estações ou reconstruções significativas, com um custo médio de 5 milhões de euros cada, além de dez anos de operações, manutenção, fechamento, descomissionamento e custos relacionados à substituição. Isso não significa que o orçamento da UE arcará com o valor total. A despesa será dividida entre subsídios da UE, subsídios nacionais, empresas estatais, capital privado e usuários. Além disso, não são incluídos subsídios para a produção de hidrogênio, equipamentos de distribuição, subsídios para veículos, combustível com desconto e apoio operacional para estações cuja capacidade de produção não consegue cobrir os custos fixos.

A parte que pode ser atribuída especificamente à manutenção da capacidade de 700 bar não pode ser isolada com precisão, pois grande parte de uma estação de dupla pressão é compartilhada. Uma faixa engenharia razoável, que varia de 0,5 milhão a 1,5 milhão de euros em custos incrementais relacionados à compressão de alta pressão, armazenamento, resfriamento, distribuição e integração em várias centenas de estações, permite estimar um prêmio europeu para o H70 na ordem de 200 milhões a 700 milhões de euros. Esse valor não representa o total do programa divulgado, mas sim uma avaliação da escala de um determinado escolha política.

Há projetos viáveis de estações de hidrogênio. Uma estação com pressão de 350 bar, localizada ao lado de uma frota de ônibus contratada, pode ter um uso previsível. Um depósito ou estação móvel pode atender a um uso comercial limitado sem precisar se passar por parte de uma rede pública universal. Um distribuidor com pressão de 700 bar pode ser justificado quando uma frota real H70 já foi encomendada, financiada e entregue. Esses casos não exigem que a Europa construa uma rede pública geograficamente completa antes de haver demanda comprovada por veículos, convergência dos padrões de pressão ou novas aquisições.

A revisão AFIR de 2026 deve se afastar das regras relativas ao hidrogênio que estabelecem pressões e distâncias específicas. O apoio público deve estar vinculado à demanda contratada, a limites de utilização, à flexibilidade de pressão e à construção em fases. A infraestrutura deve seguir os veículos que são encomendados, entregues e utilizados, em vez de tentar criar um mercado de veículos construindo primeiro seu sistema de abastecimento.

A Europa já financiou uma rede de 700 bar que o mercado não utilizou. A próxima rede deve primeiro provar a existência de clientes.

Leia o relatório completo da TFIE Strategy Briefing, que traz dados sobre estações e denominadores, requisitos do AFIR, exemplos de subsídios, análise de custos do H70 e um estudo sobre a redefinição das políticas para 2026.

Contate Michael Barnard e a TFIE Strategy para obter análises de due diligence relacionadas ao transporte de hidrogênio, análise dos denominadores da infraestrutura, revisão do financiamento público e estratégias para a transição de cargas elétricas.