A batalha europeia pelas normas. Os veículos PHEV emitem apenas 18% a menos de CO₂ do que os ICE

Em resumo:

Os dados do mercado europeu colocam os híbridos plug‑in em uma situação delicada

As emissões reais de CO₂ desses carros são hoje até 4,6 vezes maiores do que os valores oficiais de homologação – destaca o ICCT

Estudos comprovam que os motores a combustão interna nos PHEV são usados com mais frequência do que o previsto

A atualização iminente das normas da União Europeia (2027) pode agravar o conflito entre os fabricantes de automóveis e Bruxelas

PHEV: a teoria não se corresponde à prática

Na discussão europeia sobre o futuro da mobilidade, volta à tona um assunto que há anos desperta emoções. Trata‑se dos híbridos plug‑in (PHEV). Embora fossem destinados a ser uma ponte tecnológica entre motores a combustão e a mobilidade elétrica, os dados mais recentes mostram que suas emissões reais de CO₂ estão cada vez mais distantes das declarações oficiais dos fabricantes. Como relata a influente publicação Euractiv, “a crescente discrepância entre os dados oficiais de emissões e a poluição real dos híbridos plug‑in anuncia outra batalha política pelos padrões de CO₂ da União Europeia”.

Os híbridos plug-in, ou seja, veículos a combustão equipados com um motor elétrico adicional e uma bateria de tração, deveriam, em teoria, reduzir significativamente as emissões durante deslocamentos diários curtos. O problema é que – como lembra a Euractiv – “vários estudos, ao longo dos anos, mostram que o motor convencional é, na prática, utilizado com mais frequência do que se supunha”. O relatório mais recente do International Council on Clean Transportation (ICCT) confirma isso.

Os valores são várias vezes mais altos

A organização analisou os dados de monitoramento do consumo de combustível e energia (OBFCM) de aproximadamente 920 mil veículos híbridos plug‑in registrados na Zona Econômica Europeia entre os anos de 2021 e 2023. Os resultados são claros: em 2021, as emissões reais de CO₂ foram, em média, 3,5 vezes maiores do que os valores homologados. No caso dos veículos registrados em 2023, a diferença aumentou para 4,6 vezes! O ICCT destaca no relatório: “as emissões de CO₂ em frotas durante a condução real foram 3,5 vezes maiores do que os valores homologados em 2021 e 4,6 vezes maiores em 2023” – lê-se no texto.

A causa principal do problema é o comportamento dos motoristas. Embora os fabricantes estejam aumentando a autonomia elétrica dos novos modelos, os motoristas carregam seus veículos cada vez menos e dependem mais do motor a combustão. O ICCT observa que a proporção de viagens no modo elétrico dos veículos PHEV está diminuindo, apesar do aumento da autonomia. Como resultado, os híbridos plug‑in emitem, na prática, apenas cerca de 18% a menos de CO₂ do que os carros a combustão convencionais (ICE) e os híbridos tradicionais (HEV).

Ao mesmo tempo, os valores oficiais de emissão continuam a cair, pois a curva do chamado “utility factor” em vigor na UE presume que um maior alcance elétrico signifique automaticamente um uso mais frequente do modo elétrico. O relatório ICCT resume isso brevemente: “quanto maior o alcance elétrico, maior a discrepância entre as emissões reais e as oficiais”.

Essa diferença tem consequências reais

Os valores de homologação subestimados dão aos híbridos plug‑in uma vantagem desleal no sistema de normas de CO₂ da União Europeia, facilitando aos fabricantes o cumprimento de requisitos cada vez mais rigorosos. Ao mesmo tempo, eles enganam os motoristas, que podem esperar custos de energia mais baixos do que o praticado na realidade. Por isso, o ICCT adverte que o sistema atual “engana os consumidores e privilegia indevidamente os PHEV nos sistemas de incentivos e impostos”.

Lembramos que a Comissão Europeia já havia identificado o problema, sobre o qual escrevemos em Elektromobilni.pl/. Em 2025, a curva do “utility factor” foi ajustada pela primeira vez, reduzindo as previsões relativas à participação da condução elétrica. A segunda correção deve entrar em vigor em 2027, mas os fabricantes – bem como os países que defendem os motores a combustão – tentam bloqueá-la ou enfraquecê-la. Enquanto isso, o ICCT apela para que a correção seja mantida, pois: “enfraquecer ou adiar as mudanças em 2027 perpetuaria as atuais discrepâncias”.

Os BEV são melhores?

Diante dessa tensão, fica evidente que o mercado europeu começa a favorecer os carros totalmente elétricos. De acordo com dados citados pela Euractiv, a participação dos carros elétricos nas vendas na UE aumentou de 15,6% no primeiro semestre de 2025 para 20,7% no mesmo período de 2026. Os híbridos plug‑in tiveram seu índice elevado apenas de 8,5% para 9,8%. Isso se deve tanto aos preços crescentes dos combustíveis – impulsionados pela guerra no Irã e pelo bloqueio do Estreito de Ormuz – quanto à crescente conscientização dos motoristas.

Peter Mock, diretor da ICCT Europe, não tem dúvidas de que a futura correção do “utility factor” mudará o mercado: “a atualização em 2027 provavelmente reduzirá a atratividade dos híbridos plug‑in como ferramenta para os fabricantes alcançarem metas de CO₂ e levará a uma queda ainda maior em sua participação no mercado”.

Conclusões

Tudo indica que os híbridos plug‑in – durante anos apresentados como um compromisso entre o antigo e o novo – estão se tornando hoje símbolo de um descompasso tecnológico ou até mesmo de fracasso. As declarações oficiais dos fabricantes têm cada vez menos relação com a realidade, e as regulamentações da União Europeia precisam acompanhar os fatos. Enquanto isso, já no próximo ano será tomada uma decisão que pode decidir o futuro dessa tecnologia na Europa.

Oskar Włostowski