Comitê de Transporte da UE adia votação do “Pacote Automotivo”

O Parlamento Europeu está prestes a votar o “Pacote Automotivo” da Comissão Europeia, que visa enfraquecer as metas fixas de CO2 para 2035, embora sob condições rigorosas. No entanto, a votação pelo crucial Comitê de Transportes foi adiada.

Fotos: BMW / Montagem: electrive

A votação na Comissão de Transportes do Parlamento Europeu – uma decisão marcante para a indústria automobilística europeia – estava originalmente agendada para 5 de outubro. No entanto, segundo o gabinete do deputado responsável Jens Gieseke (CDU) e um porta-voz do maior grupo parlamentar, o EPP, _Der Spiegel_ informa agora que essa data foi adiada em cerca de duas semanas. A razão seria a necessidade dos partidos integrantes da chamada Plataforma do Centro de mais tempo para chegar a um acordo. Atualmente, a votação em plenário está prevista para novembro.

Para contexto: no final de 2025, a Comissão Europeia respondeu aos alertas da indústria automobilística com o seu “Auto Package”, reconhecendo que manter a proibição de fato sobre veículos com motores de combustão interna a partir de 2035 agravaria a crise do setor. Em sua proposta, a Comissão estabelece uma nova meta de redução de CO₂ para as frotas de 90% em comparação com 2021, o que equivale a um nível de emissões de 11 gramas por quilômetro – em vez de zero gramas. A Comissão não especifica mais uma data para a meta de 100%, assumindo que isso resultará em 27 a 29% dos novos registros ainda possuírem motores de combustão interna após 2035.

É importante ressaltar que o foco da legislação continua sendo o valor limite de emissões de CO₂ para frotas – ou seja, a média de emissões de CO₂ em gramas por quilômetro que os veículos recém-registrados de um fabricante na UE não devem ultrapassar em média. Se os fabricantes não cumprirem as exigências cada vez mais rigorosas, enfrentarão penalidades financeiras.

Uma maioria simples é suficiente

A Comissão apresentou seu “Auto Package” no final de 2025. No entanto, para que o pacote seja aprovado, tanto o Parlamento da UE (onde o EPP é o maior grupo) quanto o Conselho da UE (que representa os Estados-membros) precisam dar sua aprovação. No Parlamento da UE, basta uma maioria simples, enquanto no Conselho da UE é necessária uma chamada “maioria qualificada”. Isso significa o apoio de pelo menos 15 países que representem pelo menos 65% da população da UE.

Durante o processo de consulta, vários grupos de interesse provavelmente tentarão alterar o projeto em seu favor. Nesse contexto, diz-se que a Comissão projetou deliberadamente o “Auto Package” desde o início de forma a oferecer benefícios ao maior número possível de países. Além da Alemanha, seis outros países da UE (todos com uma participação relativamente baixa de veículos elétricos em suas novas matrículas) pressionaram pela flexibilização das metas de CO₂ e a favor dos motores de combustão interna. Outros países, como Espanha, França, Dinamarca e Bélgica, adotam uma agenda de eletrificação significativamente mais ambiciosa.

Vamos reexaminar o ‘Auto Package’ em sua forma fundamental, conforme apresentado no final de 2025. A abordagem da Comissão é flexibilizar ligeiramente as metas de CO₂ descritas acima, permitindo assim não apenas a venda de híbridos plug-in e veículos com extensor de autonomia após 2035, mas também híbridos leves e veículos movidos exclusivamente a motor de combustão interna. No entanto, há uma ressalva importante: a Comissão vincula essa flexibilização a condições específicas.

Primeiramente, de acordo com as intenções da Comissão, as emissões de CO₂ ainda causadas por novos veículos a combustão interna após 2035 devem ser compensadas. Está previsto um sistema de créditos, no qual os fabricantes devem compensar os veículos a combustão interna, híbridos plug-in e extensores de alcance que venderem após 2035 – por exemplo, utilizando aço verde da União Europeia em seus carros ou combustíveis neutros do ponto de vista climático, como biocombustíveis ou os controversos e-combustíveis. Até 3 por cento da meta de referência de 2021 (ou, em outras palavras, 30 por cento das emissões ainda permitidas) podem ser compensados por meio de combustíveis limpos, enquanto no caso do aço verde, é 7 por cento da meta de referência ou 70 por cento das emissões ainda permitidas.

No entanto, ainda não está claro quão rigorosos serão esses requisitos na prática. Se uma montadora conseguirá realmente usar aço verde em seus carros e abastecê-los com combustíveis elétricos até 2035 depende fortemente da disponibilidade e do custo do aço verde e desses combustíveis limpos nessa data – e, consequentemente, de quem poderá se dar ao luxo de adquirir tais veículos após 2035.

Tratamento preferencial para carros elétricos pequenos

Outros pontos são mais concretos: os chamados “Super Credits” visam promover, em particular, carros elétricos pequenos e acessíveis. Portanto, carros elétricos com menos de 4,20 metros terão maior peso no cálculo das emissões da frota de um fabricante. Em termos práticos: um ID. Polo vendido será contado não como um veículo, mas como 1,3 veículos no cálculo das emissões da frota da Volkswagen. “Isso criará incentivos para a introdução no mercado de mais modelos de veículos elétricos pequenos”, anunciou a Comissão em dezembro. Diz-se que essa proposta teve origem na Espanha e na França. Ambos os países já se manifestaram no outono a favor da manutenção da meta de CO₂ para 2035, com apenas um pouco mais de flexibilidade, preferindo promover carros elétricos por meio de medidas como os Super Credits.

Tal como acontece com a regulamentação de CO₂ a partir de 2025, o caminho em direção à meta ajustada para 2035 também está se tornando mais flexível. Especificamente, isso diz respeito à meta interina anteriormente fixada para 2030, que, de forma análoga à regulamentação atual de 2025 a 2027, provavelmente será prorrogada. Em vez de atingirem metas anuais fixas, os fabricantes devem cumprir as metas interinas no período de 2030 a 2032 – se ainda estiverem acima da meta em 2030, isso não resultará imediatamente em penalidades financeiras. Há também a possibilidade de compensar o déficit da meta por meio de maiores economias nos anos seguintes. Além disso, “é concedida flexibilidade adicional ao setor de transportes, onde a adoção de veículos elétricos tem sido estruturalmente mais difícil, com a meta de CO₂ para 2030 sendo reduzida de 50% para 40%”, afirma a Comissão.

Outra novidade é que, a partir de 2030, a Comissão Europeia pretende impor requisitos específicos aos Estados-membros para a eletrificação dos carros corporativos – com exigências diferentes para cada país. Bruxelas deixará a decisão de como implementar esses requisitos nas mãos dos Estados-membros. No entanto, o bem-sucedido sistema de tributação de carros corporativos da Bélgica, que levou a um aumento significativo nas vendas de veículos elétricos no país, é considerado um modelo a ser seguido.

Novas regulamentações de CO₂ para caminhões elétricos

Além disso, a Comissão Europeia planeja alocar 1,5 bilhão de euros para um programa “Battery Booster” com o objetivo de acelerar a criação de uma “cadeia de valor de baterias totalmente fabricada na UE”. Um chamado para captação de recursos correspondente foi lançado em julho. Os planos incluem empréstimos sem juros para fabricantes de células e medidas políticas de apoio. Ademais, as exigências burocráticas serão ajustadas – não apenas no setor de baterias, mas em toda a indústria automotiva. Isso tem como objetivo reduzir o ônus administrativo sobre as empresas, sendo que a Comissão estima economias potenciais de 706 milhões de euros por ano.

A Comissão também propõe uma emenda direcionada aos padrões de emissão de CO₂ para veículos pesados, o que tornaria a conformidade com as metas de 2030 mais flexível – embora ainda não tenham sido fornecidos números específicos. “A emenda direcionada permitiria que os fabricantes acumulassem mais créditos de emissão nos anos que antecedem 2030 do que sob a regulamentação atual. Enquanto a regulamentação atual permite que os fabricantes recebam créditos apenas se suas emissões de CO₂ estiverem abaixo da trajetória linear de redução de emissões de CO₂, a proposta permitiria que eles gerassem créditos assim que suas emissões de CO₂ ficarem abaixo da meta anual de emissões de CO₂”, afirma a Comissão em seu projeto.

“O futuro é elétrico”

O contexto por trás de todos esses ajustes e regulamentações é claro: a indústria automobilística europeia enfrenta não apenas uma grande transformação tecnológica, mas também uma concorrência intensa “de velocidade e escala sem precedentes”. Conforme observa a UE: “Portanto, é extremamente importante garantir a competitividade do setor e apoiá-lo na transição para uma mobilidade limpa e na descarbonização dos transportes rodoviários.” O diálogo estratégico da UE com a indústria automobilística no ano passado deu às empresas a oportunidade de comunicar claramente suas posições e necessidades em Bruxelas. A Comissão, portanto, antecipou em um ano a revisão acordada das regulamentações e está adotando uma abordagem um pouco mais flexível com o setor. No entanto, está apenas se desviando ligeiramente de sua trajetória anterior.

A Comissão também se refere ao pacote de medidas como “a primeira estratégia industrial para a indústria automobilística”. “Ela garante coerência em termos climáticos, industriais e econômicos. Inclui elementos e pré-requisitos para uma indústria automobilística competitiva, limpa e preparada para o futuro, e incentiva os fabricantes a continuarem investindo em veículos de zero emissão”, afirma um questionário sobre o ‘Pacote Automotivo’. “Ela oferece mais flexibilidade e neutralidade tecnológica nas normas de CO₂ para carros de passeio e veículos comerciais leves, além de flexibilidade direcionada para veículos pesados a fim de alcançarmos nossas metas climáticas, e apoia a introdução de veículos de zero emissão e baixa emissão nas frotas corporativas. O futuro é elétrico.”