Teste Volkswagen ID.Polo: um carro urbano versátil... realmente versátil?

A Volkswagen ID.Polo parece exatamente uma Polo… exceto pelo motor térmico. Espaçosa, confortável e muito confiável nas estradas, este novo carro elétrico urbano nos reservou, acima de tudo, uma excelente surpresa em termos de consumo. Andy assumiu o volante na Áustria para verificar se a Volkswagen finalmente criou seu pequeno carro elétrico versátil.

Aqui está a resposta alemã a uma demanda muito típica francesa. Em nosso país, o segmento B – aquele das “carros urbanos versáteis” – domina o mercado automotivo. Os Renault Clio ou Peugeot 200-algo dividem o primeiro lugar em registros de vendas há décadas.

Ou, com o advento dos veículos elétricos, os fabricantes franceses conseguiram contornar um pouco esse obstáculo. Aqui, a marca Lion continua com o e-208, que já está um pouco desatualizado, baseado em um sistema híbrido térmico/elétrico. Em outros casos, a marca Losange divide seus esforços entre um Renault 5, claramente menor que o Clio, e um Renault 4, mais cubico e voltado para o estilo SUV...

A Volkswagen ID.Polo chega, portanto, com um formato extremamente familiar aos nossos olhos, às nossas ruas e aos nossos bolsos.

Dimensões e exterior da Volkswagen ID.Polo

Tudo começa com a forma. É, sem dúvida, uma Polo. Um modelo onipresente, já que foram vendidos quase 20 milhões de unidades em todo o mundo nos últimos 50 anos.

Comprimento: 4,05 m

Largura: 1,82 m

Entre-eixos: 2,60 m

Bagageiro: 441 litros

Frunk: não

Retornam as roupagens tradicionais das Volkswagen após as experimentações estéticas dos ID.3 ou ID.4. Separação clara entre o capô e as colunas, linhas horizontais que dividem grandes superfícies planas, com a coluna C (entre as janelas traseiras e o para-brisa) destacada.

A informação que não serve para nada

Desde a Polo IV (2001-2009), o modelo alemão contava com um terceiro espelho lateral na coluna C. Aqui isso não acontece mais… E isso tem uma consequência, como você verá nas próximas linhas.

Os designers ainda assim adicionaram alguns toques da “família” ID, versão nova. Como a linha branca, levemente sorridente, que conecta as lentes dianteiras. Na traseira, os faróis quadrados são tratados em estilo 3D dentro de estruturas semelhantes a cápsulas. Seu desenho lembra copos grossos de uísque.

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O Cx também é muito bom para um veículo desse porte, com valor de 0,264.

Nosso modelo de teste:

Volkswagen ID.Polo Style

Potência: 211 cv

Coupling: 290 Nm

Bateria: 52 kWh (líquido)

Autonomia WLTP: 452 km

Preço: 39.490 euros (sem bônus e descontos)

Interior do Volkswagen ID.Polo

A Volkswagen recuperou o bom senso. Após os erros da era ID.3, redescobrimos os fundamentos que faziam com que os interiores da Baixa Saxônia fossem tão apreciados: o design sério, a qualidade dos materiais e a ergonomia bem pensada. Em termos de design, é sóbrio. Os materiais claros do nosso modelo de teste trouxeram um toque de alegria ao ambiente austero, minimalista e moderno.

Quanto à qualidade dos materiais, está muito boa para o segmento B. É verdade que ainda há plásticos rígidos, mas a parte superior do painel é acolchoada. Isso certamente vai deixar os jornalistas automotivos animados (que gente nojenta!). As juntas e alinhamentos são impecáveis.

No que diz respeito à ergonomia, voltamos ao ponto de partida. Encontram-se aqui quatro alças na porta traseira para os elevadores de vidro, botões para ajustar o ar-condicionado, uma roda para configurar o áudio e botões no volante em vez de comandos hápticos. (Gostaríamos muito de ter assistido às reuniões dos anos 2010 em que esses elementos indispensáveis foram removidos para analisar como a VW se perdeu nesse assunto…).

Ainda existem alguns problemas relacionados à experiência do usuário, especialmente ligados à tela central de grande tamanho (12,9 polegadas) que vem de fábrica. O “círculo da morte” ou cursor de espera aparece com frequência excessiva, indicando que o sistema está em processo de reflexão intensa. A organização dos menus às vezes permanece confusa: por que é preciso vasculhar a lista de aplicativos para encontrar a média de consumo de energia? E por que é necessário ir até a tela central para desativar os vários sinais sonoros de alerta? Bastaria um botão, como demonstrou a Renault nos últimos anos. Vamos terminar com algo mais casual. O botão View, localizado à direita do volante, permite alterar a exibição no painel de instrumentos. A versão mais útil é a “navegação”. A mais encantadora é a opção “contadores”, que lembra o Golf 1 de 1974.

E o espaço em tudo isso? É generoso. Os assentos traseiros oferecem espaço suficiente para os joelhos, quase atingindo os padrões de um carro compacto com motor a combustão. Os encostos têm um rebaixo agradável e a posição no banco é natural. Os problemas estão na parte superior. Primeiro, a Volkswagen não incluiu uma alça de apoio. Bem, podemos viver sem ela. Depois, a pequena janela abre… muito pouco. Mesmo pressionando o elevador de vidro, o vidro não desce mais que pela metade. É impossível para os passageiros traseiros sentarem com o cotovelo encostado na porta. Tudo bem, ok. Por fim, a abertura da porta termina bastante baixa em relação à parte dianteira do carro. Em outras palavras, o autor bateu a cabeça três vezes ao sentar nos assentos traseiros, apesar de ter apenas 1,77 m de altura. (Você tem todo o direito de tirar conclusões sobre a tolice do autor)

É muito melhor quando se abre a tampa traseira (não motorizada). O volume do porta-malas fica entre 435 e 441 litros. Trata-se de um valor típico de um SUV (e não de um carro urbano) do segmento B. Uau, estamos bem à frente da Renault 5 (277 litros “VDA”) e até mesmo da Renault 4 (375 litros “VDA”). Esta última ainda leva vantagem no que diz respeito à altura do piso de carga, sendo significativamente mais baixa em comparação com o ID.Polo. Se a parte inferior for colocada na posição mais alta, o chão fica plano até os assentos dianteiros. Se for removida, tem-se um amplo espaço vertical que permite transportar, por exemplo, um cacto na posição vertical. Basta apenas ter cuidado para não riscar o compartimento de áudio.

A Volkswagen ID.Polo na cidade

Esse carro tem seu preço. Já na primeira manobra, com o volante travando, entende-se por quê: a plataforma MEB+ perdeu sua vantagem competitiva em termos de manobrabilidade. Enquanto o ID.3 gira em 10,2 m, o ID.Polo precisa de 10,9 m entre duas calçadas. Esses são padrões de um carro urbano convencional a combustão. E no lado dos veículos elétricos, o Peugeot e-208 e o Renault 5 se saem muito melhor nessa tarefa.

Ainda assim, somos ajudados nas manobras pela câmera de ré (360° nas versões mais premium). A definição é boa. Na tela, há um botão para limpar a câmera, que às vezes fica suja de neve ou poeira. Nesse caso, o lavador traseiro rega o para-brisa… e, portanto, o sensor. Muito inteligente!

Quanto ao resto, se desloca pela cidade com grande suavidade. O longo curso da alavanca do acelerador ajuda a controlar a velocidade sem causar náuseas nos passageiros. A chegada do novo motor APP290 permite o uso da condução por pedal único, ativada através da seção “B” no painel de seleção de marchas. Apenas um leve toque no freio no final da desaceleração afeta minimamente esse aspecto.

A Volkswagen ID.Polo na estrada

Também aqui, trata-se de algo (muito) sério. No nosso modelo de teste, as performances estão à altura das expectativas. A máquina desenvolve 211 cv e 290 Nm no eixo dianteiro. Mesmo antes do lançamento da GTI, a ID.Polo compete com os 220 cv do Alpine A290. Com um tempo de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos, ninguém hesitará antes de tentar uma ultrapassagem.

Durante nossos testes realizados em estradas secas e de superfície granulada na Baixa Áustria, o trem dianteiro nunca nos pareceu ter dificuldades para gerenciar o torque. Motor na parte dianteira, discos na traseira. Enquanto a regeneração cuida das desacelerações do dia a dia, o sistema de freio adota uma configuração mais tradicional, abandonando os tambores dos ID.3/5/7 ou Buzz. Um aperto forte no pedal confirma isso: o ID.Polo para rapidamente, de forma bem direta, sem exigir muito do ABS. Não há solavancos entre o modo regenerativo e o de fricção, e o pedal não é excessivamente macio… A gestão desse sistema em uma única unidade de controle (“one box”) tem suas vantagens.

Ao enfrentar uma curva fechada, a parte dianteira do carro se mostra sólida e com excelente aderência. Por outro lado, a direção prefere manter seu funcionamento em silêncio, e a redução de rotações é um pouco alta para o nosso gosto. Quando o ID.Polo ultrapassa uma crista, a parte traseira não oscila, embora a barra de torção seja menos refinada em comparação com o sistema de amortecimento multibrace dos Renault 5 e Alpine A290. A única crítica é o peso maior em relação às concorrentes (1.576 kg). Um quilo a menos melhoraria o comportamento do veículo e traria um pouco mais de eficiência. Em outras palavras: um Renault 5 provavelmente será muito mais agradável de dirigir.

Mas este carro urbano está impecável. Isso merece destaque. Um colega experiente escreveu após testar um modelo chinês novo: “A estrutura ficou cada vez mais instável à medida que a velocidade aumentava”. Por outro lado, o ID.Polo confirma isso: na Europa, ainda se sabe fabricar carros muito bem equilibrados sobre as quatro rodas.

Uma história sem sentido

Fizemos este teste com um ID.Polo equipado com pneus Michelin Pilot Sport 5 Energy. São pneus de 19 polegadas, opção disponível na Alemanha, que consideramos excelentes em termos de aderência… Mas, aparentemente, não estarão disponíveis na França. Aqui, a VW provavelmente optará por pneus Hankook iON, mais reconhecidos em termos de eficiência e silêncio ao rodar. Isso satisfará mais os motoristas que buscam economia de combustível do que aqueles que preferem uma condução dinâmica.

A Volkswagen ID.Polo na estrada

Vamos agora colocar o ID.Polo na faixa de velocidade. A 130 km/h, o regulador inteligente se mostra bem ajustado. Ele até deixa algum espaço ao se aproximar de outros veículos. Quando nos aproximamos demais de um caminhão, a frenagem é intensa, mas não se torna brusca. Outro ponto positivo: a câmera comete poucos erros na leitura das placas. Os ruídos dos pneus e do ar são um pouco mais presentes do que em outros modelos. Vamos verificar abrindo parcialmente as janelas dianteiras: são vidros comuns.

O conforto, por outro lado, é muito bom graças aos assentos da nossa versão Style. Eles se destacam por um bom suporte lateral, um assento bastante longo e o equilíbrio ideal entre maciez e firmeza.

Consumo e recarga do Volkswagen ID.Polo

Após percorrer aproximadamente 250 km, registramos um consumo médio “computadorizado” de 14,5 kWh/100 km. Isso nos coloca perto dos valores oficiais WLTP, que variam entre 13,3 e 13,8 kWh/100 km dependendo da pressão dos pneus e dos equipamentos.

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Isso coloca os consumos do ID.Polo nas mesmas faixas dos carros urbanos menores, mais estreitos e mais leves, como o Renault Twingo ou o Hyundai i10. E se a nova Miireille fosse esse modelo? Trata-se, portanto, de um excelente resultado, mesmo levando em conta as condições favoráveis do teste descritas abaixo. O duo Renault 5/Renault 4 parece estar para trás, apesar das pequenas melhorias introduzidas há algumas semanas.

Uma das razões pode ser o uso de um conversor de frequência, desenvolvido pela VW, que utiliza semicondutores com carboneto de silício (SiC para os mais informados). Esses dispositivos, um pouco caros, permitem uma melhoria na eficiência de cerca de 6 a 10% em comparação com os conversores convencionais.

P.S.: Um conversor de frequência converte a corrente contínua da bateria em corrente alternada para o motor.

Detalhes da produção

Local: nos arredores de Viena (Áustria)

Rota:

25% em rodovia (130 km/h)

35% em estradas comuns

40% em áreas urbanas e periféricas

Temperatura máxima: 32°C

Nesse tipo de ciclo e nessas condições, esses dados indicam uma autonomia de aproximadamente 350 km em rotas mistas para uma bateria de 52 kWh (líquido). Isso é suficiente para cumprir as tarefas do dia a dia sem precisar de conexão à rede.

Autonomia WLTP: 452 km

Na tomada, o ID.Polo é igualmente competitivo diante de seus concorrentes diretos. A VW anuncia uma potência máxima de 105 kW para a bateria de 52 kWh (90 kW na versão de 37 kWh). Já para a Renault ou Stellantis (Peugeot e-208, Fiat 600, Opel Corsa…), a potência máxima chega a 100 kW.

Sobretudo, em teoria, o Volkswagen consegue percorrer de 10% a 80% da carga em 24 minutos, enquanto seus concorrentes estimam um tempo de meia hora.

10% a 80% (fabricante): 24 minutos

Potência de carregamento (máxima): 105 kW

Posição da tomada: frente direita

Compatível com V2L: opção por 210 €

Ar condicionado de resfriamento: opção por 1.150 €

Como demonstram os Supertest do meu colega Soufyane, os veículos produzidos pelo grupo VW tendem a ter um desempenho melhor “na vida real” do que segundo suas especificações técnicas teóricas. Como sempre, convidamos você a aguardar os resultados do nosso supertest para obter uma imagem mais precisa dos consumos, das curvas de recarga e dos tempos de viagem. Mas os primeiros sinais são bastante encorajadores para o grupo alemão.

Preço e equipamentos do Volkswagen ID.Polo

Ele não é barato. Os preços do ID.Polo variam de 24.995 € (Trend, 37 kWh) a 39.990 € (Style Exclusive, 52 kWh). No configurador, nossa versão Style de 52 kWh é apresentada por 39.490 euros.

Estão inclusos de fábrica na versão Style:

Chave sem contato

Luzes matriciais

Carregador por indução

Como opções:

Pacote « IQ Drive » (regulador com mudança de faixa, estacionamento assistido, visão 360°): 1.205 €

Bomba de calor: 1.150 €

Teto panorâmico: 870 €

Jantes de 19 polegadas: 880 €

No momento, a VW aplica um desconto automático de 3.000 € nos ID.Polo. O preço diminui ainda mais. Além disso, este carro urbano produzido na Espanha é, obviamente, elegível aos famosos incentivos governamentais. Assim, o preço cai mais entre 3.500 e 5.700 €. No nosso modelo de teste, o preço fica abaixo dos 33.000 €. Também é importante levar em conta as economias de uso, especialmente quando o litro de diesel ou gasolina ultrapassa 2 euros…

Desvantagem: a VW ainda não consegue garantir a origem europeia das células da bateria. Enquanto a subsidiária própria, PowerCo, não aumenta a produção em Salzgitter (Alemanha) e Valência (Espanha), o carro urbano ainda não beneficia dos incentivos adicionais reservados aos veículos elétricos com baterias “nacionais”.

Ao optar por uma bateria menor, um equipamento mais simples e sob condições de renda, o preço pode ficar abaixo de 20.000 euros. E, por esse valor, você tem um veículo elétrico sólido, com porta-malas espaçoso e espaço suficiente para uma (pequena) família. Não era esse o perfil de um carro urbano versátil?

Em resumo

Ele transmite seriedade e se destaca por seu baixo consumo de energia.