Veículos1 de setembro de 2026

Teste do Porsche Cayenne Turbo Coupé Elétrico: não compre!

PatPanick

Até agora, o Porsche Cayenne Coupé a combustão vendia melhor que seu homólogo SUV no mercado francês, mas é bem possível que isso mude nos próximos meses com esta nova geração elétrica. E não apenas porque eu já peço, no título, que vocês não comprem este novo Cayenne Turbo Coupé, apesar de ser extremamente impressionante.

Ao escrever estas linhas, já imagino o telefone tocando na mesa do editor-chefe logo após a publicação.

Alo, olá, é a Porsche. Mas o que significa esse título?? Vocês perderam a cabeça?

Bem, confio em Pierre para explicar aos nossos amigos da Porsche que sou brincalhão por natureza e que tudo isso é apenas um ‘gancho’ espetacular para chamar a atenção para esta review entre tantas outras… mas, ainda assim, insisto: não comprem este Cayenne Turbo Coupé, mesmo que para vocês o conceito de esportividade passe obrigatoriamente por um nome como ‘coupé’!

Vou me explicar.

Por um lado, se vocês gostam tanto de cupês, devem ter notado que esse belo carro, com comprimento idêntico ao do SUV (4,985 m), possui 5 portas, o que o exclui automaticamente do segmento dos ‘verdadeiros’ cupês, apesar dos esforços de marketing. Em resumo, não escolham este Coupé para dirigir como um cupê, pois podem sofrer as zombarias dos conhecedores…

Por outro lado, embora os 2,4 cm a menos na medida o tornem um pouco mais aerodinâmico (0,23 contra 0,25), o que permite que seu enorme pacote de baterias de 113 kWh (108 líquidos) o leve 11 km a mais que o SUV (ou seja, 628 km contra 617 km WLTP), duvido que você escolha um Cayenne Turbo para dirigir de forma ecológica o tempo todo. E como o consumo dispara logicamente quando você ativa os 1.156 cv no modo Launch Control ou quando usa o sistema push-to-pass, que adiciona 176 cv aos 857 cv de que dispõe constantemente (até 35% da bateria), os lamentáveis 11 km a mais de autonomia WLTP do cupê não farão diferença (não, seu pé direito será o fator decisivo nesse caso). Além disso, as acelerações desse cupê não são melhores que as do SUV, já que ambas as versões conseguem atingir...

0 a 100 km/h em 2’’5, ou seja, tão rápido quanto um Lamborghini Revuelto (ou até mesmo um 911 Turbo S).

E, por fim, como o Cayenne Coupé perde mais de 240 litros de espaço no porta-malas em comparação com o SUV (1.347 litros contra 1.588 litros, além de ainda ter um frunk de 90 litros), escolher o Coupé também significa correr o risco de brigar com o resto da família, pois não há mais espaço para uma mala extra nas viagens de férias. E se tudo isso não for suficiente, saiba que este Coupé pesa surpreendentemente 5 kg a mais que o SUV (2.650 kg contra 2.645 kg DIN).

Minha teoria, portanto, é a seguinte: se você optar pela versão SUV em vez desta nova versão Coupé, economizará 3.100 € (170.300 € contra 167.200 €), valor que poderá ser imediatamente reinvestido em uma opção essencial: o pacote Active Ride, por 8.394 €.

Eis, portanto, a razão para esse título um tanto provocador. Não compre o cupê, escolha o SUV: você fará “economias” sem perder nada em relação ao resto, ainda mais porque, de forma bastante subjetiva, a vista traseira em ¾ da versão SUV é claramente mais sugestiva do que a do cupê, o que não acontecia nos modelos anteriores de Cayenne (graças aos aerofólios laterais que lhe dão uma postura muito esportiva no asfalto, além de uma autonomia de 15 a 20 km!).

Pronto, acabou.

Tapete Mágico Voador

Quando você dirige um Cayenne que não possui o Active Ride, o sistema anti-rolamento costuma ser muito perceptível em estradas irregulares, reduzindo significativamente a sensação de conforto ao balançar o veículo de um lado para outro. O Active Ride, que elimina esse anti-rolamento e o transfere ao sistema de suspensão hidráulica com dois compartimentos e molas pneumáticas, proporciona então um conforto totalmente surreal. Para ser claro, no modo Normal, o carro suaviza absolutamente tudo, e aqueles que tiveram a sorte de dirigir um Rolls-Royce certamente se perguntarão se não é ainda melhor aqui. Ainda mais porque, quando você ativa todo o conjunto elétrico e passa para os modos Sport ou Sport Plus, o sistema se adapta e anula as consequências físicas causadas pelo peso enorme do veículo. Para os 0,0001% dos clientes que o adquirirão...

Até mesmo para pilotar este veículo como se fosse um WRC, você pode cortar cordas danificadas e colocar as rodas dianteiras em um campo de batatas recém-arado sem deixar para trás nem uma roda nem nenhum outro componente. Incrível.

Além disso, seus assentos esportivos com 18 ajustes, suas telas grandes, seus inúmeros sistemas de assistência à direção, a qualidade dos materiais e do acabamento, bem como os equipamentos oferecidos, elevam a experiência a bordo a um nível de conforto impressionante. O passageiro pode contar com sua própria tela, é possível aquecer os cotovelos (!) graças às novas superfícies aquecidas nas portas e no console central, enquanto na parte traseira, os dois assentos são particularmente espaçosos. Este Cayenne Turbo, claramente bipolar, pode se mostrar extremamente confortável depois de demonstrar, poucos minutos antes, capacidades dinâmicas dignas de um supercarro. Louco.

Observe que, para utilizá-lo, será preciso se adaptar a uma ergonomia complexa, devido à grande quantidade de funções que precisam ser ativadas (e, principalmente, desativadas — obrigado pelos ADAS inúteis) e a alguns bugs ou exibições estranhas (aviso de anomalia no chassi, perda da função Hill Descent Control, porta do motorista elétrica que se recusa a abrir), mas nada que impeça o veículo de rodar.

Outro ponto positivo em termos de conforto são as rodas traseiras direcionais (1716 €), que permitem um ângulo de viragem de até 5°, o que torna o veículo particularmente fácil de manobrar na cidade. Mas tudo isso vale tanto para o Coupé quanto para o SUV.

Tecnologia e consumo: praticamente iguais

Quanto ao aspecto técnico desta versão Turbo Coupé, só posso encaminhá-los para a análise extremamente completa da versão SUV feita pelo excelente Soufyane, já que o Coupé utiliza exatamente a mesma tecnologia e oferece, com pouquíssimas diferenças, as mesmas performances.

Testes em asfalto e pedras no Porsche Experience Center

Para testar adequadamente o desempenho estratosférico deste Cayenne Turbo Coupé de 1156 cavalos, estamos no PEC, o Porsche Experience Center localizado no circuito de Le Mans.

Uma pequena observação introdutória de natureza filosófica: por que diabos proibir a desativação do ESP dentro de um local seguro como um circuito? Afinal, é muito mais seguro testar isso aqui do que na estrada. Além disso, como os engenheiros da Porsche estão entre os últimos no mundo a aperfeiçoar o comportamento dinâmico de seus carros com ESP desativado, não permitir que os jornalistas avaliem a qualidade do seu trabalho me parece bastante contraproducente. Afinal, é justamente nesse aspecto que a Porsche geralmente se destaca diante dos numerosos fabricantes chineses que surgem atualmente no mercado. Fim da observação.

O pequeno trecho em terreno firme permite confirmar as capacidades do Cayenne Coupé no modo off-road dedicado, que eleva a distância ao solo de 19 cm para 24,5 cm e aumenta os ângulos de aproximação e saída. Tanto na versão Coupé quanto na SUV, ele consegue atravessar riachos com profundidade de 555 mm, enquanto os sistemas de assistência em descidas e as inúmeras câmeras ajudam a superar grandes declives sem esforço. A menos que o sistema comece a dar problemas… mas um reset geralmente resolve tudo.

Sobre o asfalto, o Launch Control age como uma catapulta incrível (de 0 a 200 km/h em 7,4 segundos e um quarto de milha em 9,9 segundos), que esmaga seus intestinos e faz você fechar os olhos, assim como uma hypercar que voa a 8 cm do chão.

É verdade que são necessárias poucas toneladas (2,6 toneladas, afinal) para gerar subviragem na entrada das curvas ou em curvas de velocidade moderada, apesar da presença, no nosso modelo, de rodas traseiras direcionais e dos pneus Pirelli P Zero R específicos. No entanto, muitas vezes o acelerar faz com que o veículo volte imediatamente, e até de forma violenta, ao modo de sobreviragem. Para tentar isso é preciso um certo nível de confiança — ou de imprudência — e uma estrada suficientemente larga. Mas, acima de tudo, é necessário ser muito ágil ao volante ou no acelerador (só se você não tiver ouvido o homem do PEC que proibia a desativação do ESP). Mesmo que os ajustes extremos impeçam que algo trágico aconteça, não é possível evitar que um suor frio percorra sua testa e o resto do corpo. “Violento” é o termo adequado para descrever a experiência no Cayenne Turbo Coupé. O equilíbrio

Em condições de estrada, é impressionante, mas ainda assim muito bom em circuito, onde as 2,6 toneladas demoram um certo tempo para fazer diferença. Não vou falar sobre a resistência dos freios nesse teste, pois os parâmetros utilizados eram excessivamente conservadores, além de uma zona de desaceleração na reta impedir que se chegue com toda a força ao único ponto de frenagem intensa do circuito. Imagina-se que tudo isso não foi feito sem motivo; deixo a vocês tirar as conclusões mais prováveis. Por outro lado, há uma certeza: sabendo que o sistema de frenagem combina regenerativo (motor elétrico) e mecânico (discos e pastilhas), a sensação ao pisar no pedal é realmente excelente.

Para ampliar a análise, pode-se dizer que o Cayenne S equipado com as mesmas opções será mais homogêneo, confiável e, portanto, mais divertido de dirigir. De certa forma, mais “humano”…

No modo Sport e Sport Plus, a Porsche acompanha as acelerações com um som grave e bem trabalhado. Obviamente, ele nunca substituirá o timbre de um V8, mas oferece referências auditivas e reforça a atmosfera a bordo quando o motorista exige mais desempenho do veículo. Além disso, acho que isso reduz as náuseas que esses carros elétricos costumam causar. Mas, mais uma vez, o Coupé e o SUV oferecem as mesmas funcionalidades.

A linha do Porsche Cayenne Coupé

Saiba que a Porsche ainda comercializa as versões a combustão e híbridas do Cayenne Coupé, além das três novas versões elétricas. A versão elétrica de base, com 442 cv (408 cv contínuos) e 835 Nm de torque, está disponível a partir de 111.600 €; o Cayenne S Coupé, com 666 cv (544 cv contínuos e 122 cv com função push-to-pass) e 1.080 Nm de torque, custa a partir de 133.300 €; já o modelo Turbo, com 1.156 cv (857 cv contínuos) e 1.500 Nm de torque, encerra a linha de produtos a partir de 170.300 €.

Sim, mas não se esqueça das opções

Embora o preço do Cayenne Turbo Coupé comece em 170.300 €, ele está longe de corresponder ao do nosso carro de teste. A Porsche cobra adicionalmente a maior parte dos equipamentos que permitem que esse SUV revele todo o seu potencial.

Assim, além da suspensão Porsche Active Ride por 8.394 €, das rodas traseiras direcionais por 1.716 € e dos freios de carbono-cerâmica por 9.372 €, é preciso ainda adicionar 9.060 € pelo pacote Sport de design leve (para-choques SportDesign, rodas de 22 polegadas, teto de carbono, revestimento em couro preto com padrão Pepita, volante Sport GT em Race-Tex, pacote de carbono), 601 € pelos pneus Pirelli P Zero R de 22 polegadas, 468 € para ter apoios de braço, 2.412 € pelo painel head-up com realidade aumentada, 3.467 € pelo teto panorâmico ou ainda 1.968 € pela tela destinada ao passageiro, 4.626 € pelo sistema de som Burmeister — e a lista continua longa. Até mesmo o carregador de 22 kW (1.680 €) e alguns equipamentos de conforto são cobrados à parte (tomada de 230 V no porta-malas por 237 €).

Concorrência

Diante do Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric, a concorrência continua limitada, mas começa a se tornar mais séria. O Denza Z9 GT elétrico, que também desenvolve 1156 cv, é provavelmente o rival mais impressionante em teoria: seu preço anunciado na França é de 115.000 €, 55.000 € a menos que o Cayenne, oferecendo ainda uma bateria de 122 kWh e um conjunto de equipamentos particularmente generoso. O Lotus Eletre 900, com 918 cv, alcança 100 km/h em 3,0 s, com um peso de 2.715 kg, e seu preço no catálogo é de 153.090 €. O Tesla Model X Plaid, com seus 1.020 cv, saiu do catálogo, enquanto o BMW iX M70 xDrive, com 659 cv, adota uma abordagem mais voltada para conforto e uso em viagens longas, assim como o Mercedes-AMG EQE SUV 53 4Matic+ com 625 cv.

Conclusão

Objetivamente, um Cayenne Turbo, seja ele Coupé ou SUV, oferece desempenho excessivo para o nosso mundo limitado e repressivo. A habilidade da Porsche é, no entanto, extremamente impressionante em todos os aspectos. Apesar de alguns problemas, o conforto, as acelerações, a autonomia e as performances gerais são pelo menos tão espetaculares quanto o preço a ser pago para desfrutá‑lo. O Cayenne S, mais homogêneo mas já esportivo, parece ser o melhor compromisso para quem ainda deseja sentir a emoção de uma condução dinâmica, emoção que a versão básica, com apenas 408 cv (lembremos que pesa 2650 kg), nunca conseguirá transmitir. E como essa versão S oferece maior autonomia que a básica (668 km contra 661)…

Mas, já que falamos aqui de forma mais específica da versão Turbo, é preciso destacar um ponto importante: este modelo é consideravelmente mais barato que seu homólogo híbrido a combustão de 739 cv (menos 26.000 €), que além disso possui um alto valor de multa por peso (cerca de 20.000 euros). E como também é muito mais potente (0-100 km/h em 2’’5 contra 3’’7) e como um motor a combustão não faz mais tanto barulho, torna-se extremamente difícil justificar ainda hoje a escolha de uma versão a combustão! Em resumo, se você realmente insiste, ainda pode comprar o Porsche Cayenne Turbo Coupé; não ficará desapontado.

Dados técnicos do Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric

Versão testada: 225.707 €

A partir de: 170.300 €

Consumo anunciado/pelo teste: 20-22 / 25 kWh/100 km

Autonomia anunciada: até 628 km

Recarga: de 10 a 80% em 16 minutos com corrente contínua (>400 kW)

CO₂ / bônus: 0 / 0

Poder fiscal: 13

País de fabricação: Bratislava (Eslováquia)

Gama: Coupé, S Coupé e Turbo Coupé, de 111.600 a 170.300 €

Motores: dois motores elétricos síncronos de ímãs permanentes, um na frente e outro atrás

Bateria: 113 kWh

Transmissão: integral, 1 relação

Poder máximo: 1.156 cv com Launch Control

Poder contínuo: 857 cv + 176 cv com Push to Pass

Coupling: 1.500 Nm

Peso DIN: 2.650 kg

Dimensões: 4,98 x 1,98 x 1,65 m

Entre-eixos: 3,02 m

Diametro de viragem: 11,6 m

Velocidade máxima: 260 km/h

0-100 km/h: 2,5 s

0-200 km/h: 7,4 s

Pneus de série: 235/40 R20

Pneus de teste: Pirelli P Zero R, 285/40 R22 na dianteira e 325/35 R22 na traseira

Capacidade de reboque: 3.500 kg

Baú: 534 / 1.347 l, +90 l no compartimento inferior (volume reduzido em 34 L com o sistema de som surround BOSE® e em 42 L com o sistema surround Burmester® High-End devido ao subwoofer)

Garantia da bateria: 8 anos / 160.000 km