Teste do novo Lexus ES: (muito) grande, bonito, confortável, elétrico, mas será que isso é suficiente?

A Lexus ES muda radicalmente de tamanho com esta oitava geração. Maior, mais tecnológica e agora disponível em versão 100% elétrica, a sedã japonesa pretende manter o que fez seu sucesso entre os profissionais dos transportes: o conforto. Pegamos o volante da nova ES 350e nas estradas de Copenhague para ver se ela tinha condições de competir com as grandes sedãs elétricas alemãs.

5,14 m de comprimento, é realmente grande

Primeiramente, vamos concordar em um ponto: este novo Lexus ES é grande. Muito grande. Com 5,14 m de comprimento, ele supera em 16,5 cm o modelo anterior e agora ultrapassa simbolicamente a marca dos cinco metros. O BMW i5 e o Audi A6 e-tron parecem quase razoáveis em comparação. A largura chega a 1,92 m e o entre-eixos a 2,95 m. A Lexus assume sem complexos o salto de categoria em sua grande berlina.

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Essa mudança no tamanho vem acompanhada de outra pequena revolução. Pela primeira vez, a ES é oferecida em versão 100% elétrica. Na França, a linha é propositalmente simples: uma ES 300h híbrida e uma ES 350e elétrica, ambas com tração traseira e disponíveis pelo mesmo preço de 67.200 € (ou 899 €/mês sem entrada) na versão Luxe. Isso é bastante raro no mercado, a ponto de merecer destaque. É uma maneira bastante inteligente de evitar que o preço decida, em vez do cliente, entre a versão elétrica e a híbrida.

Comprimento: 5.140 mm

Largura: 1.920 mm

Altura: 1.560 mm

Entre-eixos: 2.950 mm

Peso: de 2.150 a 2.270 kg

Uma Lexus ES que muda de escala

Esta oitava geração abandona parte dos códigos estilísticos muito marcantes aos quais a Lexus nos acostumou. A montadora fala em “Clean Tech x Elegance”. Por trás dessa formulação de marketing está, sobretudo, uma vontade de simplificar as linhas. A famosa grade trapezoidal desaparece quase completamente na versão elétrica, dando lugar a uma frente mais fechada e vertical. As assinaturas luminosas ainda são reconhecíveis, mas o conjunto é menos chamativo do que no passado.

O resultado funciona bastante bem na prática. O ES mantém uma silhueta de sedã clássico, com um capô longo e um porta-malas bem distinto, enquanto muitos concorrentes elétricos preferem hoje carrocerias mais parecidas com fastback. O coeficiente de arrasto (Cx) de 0,25 mostra que o trabalho em termos de aerodinâmica não foi negligenciado. Não se trata de um recorde absoluto, mas é coerente para um carro tão imponente.

No entanto, seu tamanho logo nos faz lembrar de suas limitações já nos primeiros quilômetros em Copenhague. Entre as ciclovias, ruas estreitas e vagas apertadas, o ES às vezes dá a impressão de ser dirigido como um verdadeiro navio. Claramente, não é o carro que escolheríamos para uso principalmente no centro da cidade.

Dentro do carro, os melhores assentos ficam atrás

O habitáculo é, sem dúvida, o local onde se compreende melhor a filosofia deste carro. A Lexus dedicou especial atenção ao conforto dos passageiros traseiros, e isso não é por acaso. Segundo a marca, 60% dos ES são adquiridos por profissionais do transporte de passageiros. As empresas representam ainda 30% das vendas, contra apenas 10% para particulares. Em outras palavras, a pessoa que compra um Lexus ES não é necessariamente aquela que passará mais tempo ao volante.

E isso é perceptível… Na parte de trás, os passageiros aproveitam muito o entre-eixos de 2,95 metros. O espaço para as pernas é generoso, os assentos são confortáveis e a atmosfera geral se encaixa perfeitamente para uso com motorista. Na parte da frente, a avaliação é um pouco mais complexa. A posição de dirigir não apresenta problemas específicos, mas achei o assento dos bancos muito curto para sustentar bem as coxas. Em uma viagem longa, isso pode acabar se fazendo sentir. Um defeito bastante surpreendente em um carro que valoriza tanto o conforto.

A decoração interna é moderna sem cair no exagero. A Lexus lança com o ES seu novo sistema multimídia LexusConnect e amplia os serviços conectados disponíveis. Alguns controles táteis permanecem escondidos no painel quando não estão em uso, surgindo apenas ao ligar o veículo.

Nas estradas: conforto como prioridade absoluta

A bordo da versão 100% elétrica, nosso teste foi realizado em um percurso de 77 km ao redor de Copenhague, com grande variedade de situações: trânsito urbano, estradas secundárias e trechos mais rápidos. Com 224 cv transmitidos exclusivamente às rodas dianteiras, este ES 350e não tem nada de esportivo. O tempo de 0 a 100 km/h é de 8 segundos e a velocidade máxima é limitada a 160 km/h. Mas claramente isso não é o que se espera dele.

O ponto forte do ES são suas suspensões. Elas eliminam de maneira muito eficaz as irregularidades do terreno sem transformar o carro em um veículo incontrolável. Apesar de seu peso ultrapassar 2,1 toneladas, a carroceria mantém boa estabilidade quando se aumenta ligeiramente a velocidade. As especificações técnicas indicam um peso vazio entre 2.150 e 2.270 kg, dependendo da configuração.

A direção não transmite muitas informações, mas é suficientemente precisa. O mesmo vale para os sistemas de assistência à direção: o sistema de pilotagem assistida cumpre seu papel corretamente sem ser excessivamente invasivo.

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O que se destaca principalmente é o silêncio. A insonorização é excelente e os ruídos aerodinâmicos permanecem muito discretos. Em velocidade estável, o ES recupera esse aspecto de “casulo” que explica em parte sua popularidade entre motoristas profissionais. O lado negativo é que ele não oferece muitas sensações ao dirigir. Dirigir o ES é tranquilo, mas raramente dá vontade de percorrer os caminhos mais sinuosos.

Não há sistema de direção por pedal, que pena!

Outra pequena frustração: a Lexus não oferece uma verdadeira condução “one pedal”. É possível ajustar o nível de recuperação de energia durante a frenagem, mas não é possível levantar completamente o pé do acelerador para parar o carro. Isso é surpreendente em um veículo elétrico lançado em 2026, especialmente porque o sistema “one pedal” já se tornou uma prática comum entre muitos usuários de carros elétricos.

Nas ruas de Copenhague, onde há muitos pontos de desaceleração e interseções, teríamos gostado de poder nos virar ainda mais sem usar o pedal do freio. Isso não impede que o sistema de recuperação funcione eficientemente. Mas a Lexus mantém uma filosofia de condução bastante semelhante à dos seus modelos híbridos.

Consumo: +1

Provavelmente é uma das boas surpresas deste teste. Ao final dos nossos 77 km, o computador de bordo indicou um consumo médio de 13,4 kWh/100 km. Um valor razoável, considerando o tamanho e, sobretudo, o peso do carro. A Lexus anuncia oficialmente 14,6 kWh/100 km no ciclo misto WLTP. Nosso percurso obviamente não seguia nenhum protocolo científico, e as condições na Dinamarca eram bastante favoráveis. Será preciso aguardar um teste mais longo, com estradas rodoviárias, para avaliar de fato a eficiência deste ES. Mas esse primeiro resultado é encorajador.

Com uma bateria de 77 kWh brutos, dos quais 72 kWh são realmente utilizáveis, a Lexus indica até 581 km de autonomia no ciclo misto (com rodas de 19 polegadas) e até mesmo 735 km na cidade. Em teoria, isso é mais que suficiente para atender à maioria das necessidades. O problema surge principalmente quando a bateria está vazia.

Uma potência de carregamento que atinge um teto de 150 kW…

A Lexus ES ainda se baseia em uma arquitetura elétrica de 400 volts. Sua potência máxima de carregamento rápido é limitada a 150 kW. A Lexus afirma que são necessários 28 minutos para chegar de 10% a 80% de carga. Já o carregamento por corrente alternada atinge 22 kW, o que é um ponto positivo para usuários que frequentam regularmente as tomadas públicas de corrente alternada. Isoladamente, esses números não são ruins. No entanto, eles se tornam significativamente menos impressionantes quando se compara com o que algumas concorrentes oferecem.

A BMW i5 eDrive40 agora pode alcançar 627 km no ciclo WLTP e receber até 205 kW de corrente contínua, com carga de 10% a 80% em 30 minutos. O Audi A6 e-tron estabelece um padrão muito mais alto: até 769 km no ciclo WLTP e cerca de 21 minutos para chegar de 10% a 80%, graças, em parte, à sua plataforma elétrica mais recente. Há também o Xpeng P7+, disponível na França, que consegue competir com seus 530 km no ciclo WLTP na versão de maior autonomia e carga de 10% a 80% em… 12 minutos.

Nesse contexto, os 581 km e 150 kW do ES dão a impressão de um carro tecnologicamente atrás. Isso não é necessariamente um fator decisivo para seu público, mas é difícil de ignorar em um modelo cujo preço é de 67.200 €.

Potência: 224 cv e 269 Nm

Capacidade da bateria: 77 kWh brutos, 72 kWh úteis

Autonomia: 581 km no ciclo WLTP

Potência de carregamento: 150 kW

10-80 % de carga: 28 minutos

Consumo: 14,6 kWh/100 km WLTP

Aceleração: de 0 a 100 km/h em 8 segundos

100 % elétrico pelo preço do híbrido

Talvez seja aqui que a Lexus possui seu melhor argumento. Na França, não é preciso usar uma calculadora para decidir entre o ES 300h e o ES 350e: ambos começam em 67.200 € na versão Luxe. A lógica é a mesma no aluguel, com oferta de 899 €/mês sem entrada para ambas as versões durante nosso teste. Essa simplicidade contrasta com as linhas de produtos, às vezes (geralmente) labirínticas, do segmento premium.

O ES 300h mantém, obviamente, seu interesse para quem precisa percorrer longas distâncias e não deseja depender da recarga. Ele combina um motor a gasolina de 2,5 litros com um sistema elétrico, gerando uma potência total de 196 cv. Sua consumo segundo o padrão WLTP é de 4,8 l/100 km. O ES 350e permite passar para o modo totalmente elétrico sem custo adicional na compra. Para empresas e profissionais do transporte de passageiros, o cálculo dos custos pode se tornar particularmente vantajoso dependendo do uso.

Então, ele está no nível esperado?

Após essa experiência nas estradas acidentadas ao redor de Copenhague, fica fácil entender por que a ES conquistou uma clientela fiel entre os profissionais do transporte de passageiros. Ela é silenciosa, extremamente confortável, espaçosa na parte traseira e surpreendentemente econômica considerando suas dimensões. Aqueles que passam o dia transportando passageiros certamente encontrarão exatamente o que esperam de uma ES.

Por outro lado, essa primeira versão elétrica não busca quebrar recordes. 581 km de autonomia, uma bateria de 72 kWh úteis e 150 kW de carregamento rápido… São especificações decentes, mas que já parecem quase modestas e atrasadas em relação às melhores picapes elétricas europeias ou chinesas.

Se retomarmos o exemplo do P7+, temos um grande sedã elétrico com autonomia ligeiramente inferior, uma potência de carregamento consideravelmente maior (350 kW) e, principalmente, um preço inicial de 49.990 € para a versão RWD com maior autonomia. O Audi A6 e-tron começa em 66.450 €, enquanto o BMW i5 eDrive40 está avaliado em 78.300 €.