Teste MG IM5: o carro elétrico premium chinês pode desafiar as referências alemãs?

Vendida como um modelo MG na Europa, a IM5 é uma grande berlina já bem estabelecida em seu mercado de origem e que chega agora à França. Nesta versão 4WD com 751 cavalos de potência, vendida por 59.990 euros, ela conta com uma bateria de 100 kWh, arquitetura de 800 V e recarga em cerca de 400 kW. Embora pareça impressionante nos dados técnicos, felizmente esse grande automóvel não se resume apenas a essas especificações.

Depois do SUV IM6, eis outra novidade que na verdade já não é mais tão nova assim. Pois, embora o sedã MG IM5 também esteja chegando hoje ao mercado francês, assim como o IM6, sua carreira começou na China em 2024, sob o nome de IM L6. Em outras palavras, para o Velho Continente, a marca MG serve aqui como um “passaporte” para um sedã chinês já existente — mantendo inclusive o emblema IM no lugar do logotipo MG que se poderia esperar. E, assim como o IM6, seu lançamento na Europa também foi gradual. Não importa: a ambição é clara. Com o IM5, o grupo SAIC quer desafiar Tesla, BYD e as grandes montadoras de carros elétricos europeias em seu próprio território. Com esta versão 4WD de 751 cavalos, a empresa optou claramente por entrar sem fazer alarde.

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Estilo e dimensões do MG IM5

Nas fotos, o IM5 parece quase um sedã familiar relativamente compacto. Diante dele, a impressão muda rapidamente: com 4,93 m de comprimento, ele é de fato quase 21 cm maior que um Tesla Model 3 e tem dimensões semelhantes às de um Volkswagen ID.7. Seu entre-eixos de 2,95 m se aproxima do de um Mercedes Classe E.

A boa notícia é que essas dimensões são bastante bem aceitas. Baixa, alongada e livre de qualquer detalhe desnecessário, a IM5 lida muito melhor com seu meio decímetro de comprimento do que o tamanho aparente poderia fazer crer. Seu perfil em estilo fastback é elegante, as maçanetas visíveis e os vidros sem molduras agregam um toque especial, enquanto a traseira, realçada por uma fina faixa luminosa e um pequeno spoiler, possui mais personalidade do que a dianteira.

A parte dianteira, justamente, nos deixa um pouco mais hesitantes. Com suas lentes finas, seu capô rebaixado e sua frente totalmente fechada, o estilo da IM5 se apega um pouco demais aos padrões dos sedãs elétricos chineses. O design é sério, mas falta aquele detalhe que faça as pessoas pensarem imediatamente: “Ah, é uma IM5”.

A aerodinâmica, por outro lado, não é discutível: o Cx fica em 0,23. Mas, assim como no IM6, a contrapartida aparece assim que se olha pelo espelho retrovisor interno: o vidro traseiro é minúsculo. Elegância e visibilidade nem sempre andam juntas.

Interior, porta-malas e vida a bordo do MG IM5

Se você entrar no IM5 depois de ter estado em um MG4, notará uma mudança de ambiente bastante espetacular. Após ser recebido por uma sequência sinfônica um tanto brega, descobre-se uma apresentação de fato muito mais ambiciosa. Superfícies acolchoadas em abundância e móveis revestidos de couro sintético caro buscam criar uma atmosfera de salão sobre rodas. O conjunto é bem montado e os assentos, ricamente acolchoados, contribuem para essa impressão de luxo. Premium? Quase, mas ainda não. O IM5 certamente seduz pela quantidade e pelo aspecto visual, mas, ao se aproximar, alguns plásticos de qualidade inferior ou alguns detalhes do revestimento lembram que o responsável financeiro direcionou o dinheiro para onde era mais visível. Em resumo, continua sendo mais do que adequado, muitas vezes até agradável, mas nenhum material nobre vem aqui garantir tal qualificação.

O habitáculo é organizado da exata mesma maneira que o do IM6. Em outras palavras, é impossível fugir das telas. Uma faixa gigantesca de 26,3 polegadas se estende na frente do motorista e no centro do painel, enquanto uma segunda tela de 10,5 polegadas fica na consola. Gráficos nítidos, excelente velocidade de resposta, Apple CarPlay e Android Auto: tecnicamente, o dispositivo cumpre suas promessas.

Do ponto de vista ergonômico, a impressão não é tão positiva.

Tal como o IM6, este carro data da época em que o minimalismo e a eliminação total dos controles eram frequentemente confundidos. O ajuste dos espelhos retrovisores, a orientação dos ventiladores, o ar-condicionado e a iluminação são feitos por meio das telas. Parado, tudo isso parece sempre muito moderno. Em uma estrada de terra acidentada, bem menos. É preciso desviar o olhar da estrada para realizar ações que um botão comum permitiria ajustar instintivamente.

No entanto, parte dessa fascinação digital é perdoável quando se aprecia o equipamento. Assentos dianteiros elétricos, com aquecimento e ventilação, assentos traseiros aquecidos, teto panorâmico grande, iluminação ambiental com 256 cores e carregador por indução ventilado de 50 W: a MG não poupou esforços no equipamento de série. Também é positivo o sistema de redução ativa do ruído: nas estradas, o IM5 se mostra surpreendentemente silencioso.

Atrás, o enorme entre-eixos logicamente oferece muito espaço para os joelhos. No entanto, esperava-se uma postura melhor. O piso, engrossado pela bateria, coloca os pés um pouco alto e o espaço sob os assentos dianteiros é limitado. Assim, as pessoas de estatura alta acabam com os joelhos mais elevados do que deveriam em um carro de quase cinco metros. Felizmente, o grande teto de vidro salva a sensação de espaço.

Através de uma grande tampa traseira, o porta-malas tem capacidade para 457 litros, aos quais se somam mais 18 litros sob o capô dianteiro. Mesmo assim, as dimensões externas deixavam esperar mais: com 4,72 m de comprimento, uma Tesla Model 3 aproveita muito melhor o espaço disponível.

Nas estradas: muitos números, algumas nuances

751 cavalos de potência, 802 Nm de torque e 3,2 s para atingir 100 km/h: a discrição estética do IM5 Performance esconde um potencial quase absurdo. Dois motores, tração nas quatro rodas e velocidade máxima limitada a 239 km/h (o modelo chinês chega perto dos 270 km/h): estamos diante de verdadeiras máquinas de altíssimas performances.

Com o chão quase ao alcance das mãos desde a partida, o horizonte realmente parece saltar para o rosto do motorista, com aquela violência típica dos carros elétricos nos quais nem a aceleração progressiva nem a mudança de marcha interrompem o impulso. No entanto, o IM5 tem a vantagem de não tentar sufocar o motorista constantemente. A resposta do acelerador permanece gradual e a potência surge de maneira suave… antes de se tornar claramente descontrolada.

Essa progressividade torna o 4WD surpreendentemente fácil de dirigir. A estrutura parece bastante equilibrada, com tração voltada para trás e um balanceio bem controlado. Claro, nunca se consegue eliminar completamente o peso de quase 2,3 toneladas, mas o IM5 muda de direção com uma agilidade que seu tamanho não deixaria prever.

As quatro rodas direcionais contribuem muito para isso. Até 12° de viragem na traseira transformam o carro em um veículo urbano nas manobras — menos de 10 metros de raio são suficientes para fazer uma curva entre calçadas — e tornam o trânsito urbano muito menos intimidador. Além disso, sua atuação não gera uma sensação excessivamente artificial assim que a velocidade aumenta.

A direção, por si só, carece claramente de naturalidade. É rápida e precisa, mas seu esforço e seu retorno praticamente não transmitem nenhuma sensação. É como se estivéssemos pilotando um drone: dirigimos o carro de forma eficaz sem realmente sentir o que acontece sob as rodas dianteiras. O freio por fio dá uma impressão semelhante: potente e integrado corretamente à regeneração, mas nem sempre perfeitamente homogêneo em sua resposta ao pedal.

A IM5 não é, portanto, um grande carro esportivo elétrico, mas antes um veículo de estrada extremamente rápido. É justamente quando se deixa de tentar explorar seus 751 cavalos de potência que ela mostra seu melhor lado: estável, confortável e extremamente silenciosa. Diferentemente da IM6, ela não possui suspensões pneumáticas controladas, mas isso acaba não prejudicando seu desempenho. Com quase 200 quilos a menos que o SUV, pode-se até dizer que isso a torna ainda mais coerente. Aparecem algumas vibrações em estradas de qualidade inferior, mas em velocidades de rodovia, ela consegue isolar notavelmente seus ocupantes.

Autonomia e recarga

Sob o piso fica uma bateria NMC de 100 kWh (96,4 kWh líquidos) com arquitetura de 800 V, ainda longe de ser generalizada nesse nível de preço. Teoricamente, ela pode receber até 396 kW em corrente contínua para recarga.

A breve experiência que tivemos não permitiu verificar isso, mas, em condições ideais, 17 minutos seriam suficientes para elevar o SoC de 10% para 80%. Na nossa opinião, esse é, de qualquer forma, o tipo de número que realmente muda a percepção do público e o uso diário de um carro elétrico, muito mais do que alguns décimos a mais em velocidade de 0 a 100 km/h.

Quanto à autonomia, nossa versão 4WD tem, logicamente, uma autonomia inferior à da versão de tração dianteira 2WD, devido aos seus dois motores e ao seu desempenho. Espere aproximadamente 575 km segundo o WLTP, enquanto a versão 2WD supera os 700 km em autonomia combinada.

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Nas estradas das montanhas do Jura, onde realizamos o teste, registramos 22 kWh/100 km. Isso resulta em uma autonomia real de cerca de 480 km.

De qualquer forma, com tal capacidade da bateria e tempos de recarga tão curtos, o IM5 possui verdadeiras qualidades para viagens longas. É uma pena que os níveis de regeneração só possam ser controlados pela tela central, e não por um comando físico ou pelas paletas no volante.

Resumo do teste

O IM5 4WD ilustra a evolução da indústria automobilística chinesa. Ainda há alguns anos, falava-se principalmente de seu custo-benefício, enquanto hoje isso seria quase ignorar o essencial.

Sim, este sedã bimotor chega com 751 cavalos de potência, uma bateria de 100 kWh, quatro rodas motrizes e direcionais, uma arquitetura de 800 V e até 396 kW de potência de carregamento. No entanto, o IM5 não se limita a apresentar números impressionantes. Ele também é silencioso, confortável, extremamente rápido e bem desenvolvido o suficiente para que se possa considerar atravessar a Europa ao volante sem hesitações.

Ficam ainda sua ergonomia digital que nos incomoda, o porta-malas que não aproveita bem seus quase cinco metros de comprimento e os passageiros traseiros que mereceriam uma posição melhor. Quanto à direção e ao freio, ainda faltam aquela precisão que distingue um bom sedã de um excelente. Ao querer digitalizar e “esterilizar” tudo, perdem-se também todas essas sensações que tornam prazeroso dirigir.

Quanto aos 751 cv, eles são interessantes e impressionantes, mas, para ser honesto, completamente desnecessários. Teremos que testá-los, mas é bem provável que, se tivéssemos que escolher, preferíssemos a versão “grande autonomia” 2WD, que, embora pareça menos espetacular em teoria, é mais coerente.

Ainda assim, o IM5 mostra mais uma vez que os fabricantes chineses não precisam mais competir apenas em preço: eles também sabem superar os europeus em termos de tecnologia.

Especificações técnicas MG IM5 4WD

Dimensões (L/l/h: 4,93/1,96/1,47 m)

Peso: 2.298 kg

Motorização: 2 motores elétricos síncronos

Potência: 554 kW (751 cv)

Torque máximo: 802 Nm

Capacidade da bateria: 100 kWh brutos, 96,4 kWh líquidos (875 volts)

Transmissão: nas quatro rodas

0 a 100 km/h: 3,2 segundos

Velocidade máxima: 239 km/h

Autonomia WLTP: 575 km

Consumo registrado: 22 kWh/100 km

Carregador CA: 11 kW

Carregamento DC: 396 kW

Bagageiro: 457 l/18 l

Preço de entrada da linha: 53 990 €

Preço do modelo testado: 59 990 €