Teste – Mazda CX-6e: o novo SUV elétrico da Mazda é atraente, mas chega tarde demais?

A Mazda finalmente entra no segmento muito competitivo dos SUVs elétricos com o CX-6e. Bem equipado, confortável e agradável de dirigir, este novo modelo apresenta, no entanto, desempenhos em termos de eficiência e velocidade de carregamento que parecem já ficar para trás em relação às versões mais recentes. Então, a montadora japonesa demorou demais?

A Mazda não escolheu o segmento mais tranquilo para lançar seu segundo modelo elétrico. Com o CX-6e, a montadora japonesa vai direto ao encontro de uma das categorias mais disputadas do mercado europeu. Tesla Model Y, Xpeng G6, BYD Sealion 7, Peugeot e-5008, Skoda Enyaq… As alternativas já são (muito) numerosas.

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Para tentar se destacar, a Mazda escolheu uma fórmula bastante simples. Um único motor, uma única bateria e duas versões de acabamento. Simples, básico! Tudo baseado na plataforma EPA1 desenvolvida pela chinesa Changan.

Um grande SUV elétrico bem concebido

Com 4,85 m de comprimento, 1,94 m de largura e 1,62 m de altura, o CX-6e é um modelo realmente atraente. Seu entre-eixos atinge 2,90 m, o que o coloca ligeiramente acima do Tesla Model Y em termos de comprimento e bem à frente do Renault Scénic E-Tech, Peugeot e-3008 ou Volkswagen ID.4. No entanto, suas proporções evitam (em parte) o aspecto massivo de alguns SUVs grandes. A linha do teto é relativamente baixa, os ângulos de inclinação são controlados e as laterais têm um design bem trabalhado. A Mazda também cuidou muito bem da parte dianteira, com uma iluminação marcante ao redor da grade fechada. Foi um trabalho bem-sucedido.

Comprimento: 4.850 mm

Largura: 1.940 mm

Altura: 1.620 mm

Entre-eixos: 2.900 mm

Peso: de 2.130 a 2.205 kg

Um design bem-sucedido

Notam-se também vários pequenos apêndices e asperezas no escudo, detalhes que normalmente se encontram em carros com foco mais esportivo. Por outro lado, é impossível saber exatamente qual é a sua função em termos aerodinâmicos. E não é para menos… A Mazda não conseguiu nos fornecer o coeficiente de arrasto (Cx) do CX-6e (com um nome desses, ainda por cima…), mesmo quando fizemos a pergunta diretamente. É um dado surpreendentemente ausente em um carro elétrico, onde a aerodinâmica desempenha um papel importante no consumo de energia. Enfim, deixemos isso de lado!

Um habitáculo que rompe com as tradições da Mazda

Provavelmente é no painel de controle que a mudança de filosofia é mais notável. Esqueça as Mazda com telas pequenas controladas por uma roda central: o CX-6e adota uma tela panorâmica de 26,45 polegadas no formato 32:9, com resolução 5K. É impressionante. O conjunto ocupa quase toda a largura do painel e concentra todas as funções do veículo. Ar-condicionado, ajustes do carro, navegação, consumo de combustível e até sistemas de assistência à direção: tudo é controlado por essa tela. Além disso, assim como na Tesla, não há mais instrumentos atrás do volante.

Mais, infelizmente, a empresa japonesa não contratou os engenheiros da Apple… A tela é tudo menos intuitiva. É preciso tempo para se acostumar com os menus. Isso pode melhorar com o uso, mas, em apenas algumas horas de teste, foi extremamente complicado. Outro problema: a tela esquenta muito rápido. Depois de apenas alguns minutos em uso, a parte traseira da tela já estava quente ao toque. E não, não era por causa do calor extremo.

Mas, acima de tudo, o que pensar dessa mudança de 360° em direção ao totalmente digital? A Mazda vai contra a tendência que observamos nos últimos meses. As marcas começam a reintroduzir controles físicos depois de terem ido longe demais na digitalização.

A finalização Takumi Plus leva essa lógica ainda mais longe com espelhos retrovisores externos digitais. Pequenas câmeras substituem os espelhos e transmitem sua imagem para telas OLED localizadas nas portas traseiras. A Mazda afirma que há um aumento de 30% no campo de visão. O CX-6e compensa parcialmente isso com sua tela frontal e um controle por voz bastante integrado. O sistema também aceita vários gestos das mãos para controlar determinadas funções. Uma demonstração tecnológica que certamente não agradará a todos.

Muito espaço e um verdadeiro frunk

O entre-eixos de 2,90 m beneficia logicamente os passageiros traseiros. O espaço para as pernas é generoso e o piso quase plano facilita acomodar três pessoas. A Mazda indica 990 mm de espaço para as pernas na parte traseira. O porta-malas tem capacidade de até 468 litros quando está completamente carregado, e 1.434 litros após o rebaixamento da segunda fileira.

Não é gigantesco considerando as dimensões externas, mas o CX-6e compensa com um recurso ainda raramente encontrado: um verdadeiro porta-malas dianteiro de 80 litros. Isso permite guardar facilmente os cabos de carregamento sem ocupar espaço no porta-malas principal.

O grande teto panorâmico de série também contribui para a sensação de espaço a bordo. Além disso, ao contrário de alguns concorrentes que se limitam a um tratamento simples do vidro, a Mazda incluiu um para-sol elétrico. Isso é muito apreciado.

Uma bateria de 78 kWh e 258 cv

A ficha técnica é intencionalmente simples. O CX-6e europeu é oferecido apenas com uma bateria LFP de 78 kWh. Ela alimenta um motor instalado no eixo traseiro que gera 190 kW, o que equivale a 258 cv, e 290 Nm de torque. O tempo de 0 a 100 km/h é de 7,9 segundos, e a velocidade máxima atinge 185 km/h. Não se trata de números feitos para impressionar em um mercado onde alguns SUV superam os 400 cv. No entanto, essa potência moderada parece estar de acordo com a proposta do modelo. Não há problema para ultrapassagens, e a reatividade é relativamente baixa, mas suficiente para o propósito.

A Mazda dedicou bastante tempo ao ajuste do modelo para o mercado europeu. Molas, amortecedores, direção, resposta do acelerador, freios e recuperação de energia foram reajustados pelas equipes do centro de P&D em Oberursel, na Alemanha.

Suspensões, isolamento acústico: ótimo trabalho

E isso é percebido rapidamente. O amortecimento é um dos pontos muito positivos desta primeira avaliação. As suspensões estão muito bem ajustadas e conseguem manter um bom nível de conforto sem dar a impressão de se dirigir um veículo excessivamente flexível. Com mais de 2,1 toneladas vazia, o CX-6e é, obviamente, um veículo pesado. No entanto, os movimentos da carroceria são adequadamente controlados e o conjunto mantém certa coerência quando se aumenta a velocidade. Isso é muito agradável.

Outro ponto positivo é a insonorização. O CX-6e filtra perfeitamente as correntes de ar, mesmo em velocidades elevadas. Isso reforça a sensação de conforto a bordo. A Mazda afirma ter trabalhado especificamente nos ruídos e vibrações para adaptar o veículo aos revestimentos europeus, que costumam ser mais variados do que na China. Em nosso percurso, o resultado foi convincente, com um habitáculo que permanece perfeitamente silencioso tanto na estrada quanto em trechos menos movimentados.

Infelizmente, o nosso percurso ao redor de Düsseldorf não era o terreno ideal para realmente testar as capacidades do chassi em condições extremas. O traçado, bastante monótono, misturava principalmente tráfego urbano, vias secundárias pouco interessantes e algumas partes com velocidade maior. Portanto, é difícil tirar conclusões definitivas sobre seu desempenho quando a estrada se torna mais sinuosa. Mas já é possível perceber, com esta primeira experiência, que a Mazda fez um bom trabalho. A adaptação para o mercado europeu é notável, especialmente no funcionamento das suspensões.

Um SUV elétrico consumidor

A Mazda anuncia um consumo WLTP entre 18,9 e 19,4 kWh/100 km, dependendo da versão. Com as rodas de 19 polegadas, a autonomia homologada chega a 484 km. Ela cai para 468 km com as rodas de 21 polegadas. Em nosso percurso, o computador de bordo indicou 20,1 kWh/100 km em 115 km, com uma velocidade média de 53 km/h. Outra sequência de 40 km, realizada a uma velocidade média de 58 km/h, resultou em 22,9 kWh/100 km.

As condições do nosso teste obviamente não permitem estabelecer uma medida definitiva de consumo. No entanto, esses valores são bastante elevados considerando as velocidades médias observadas. A título indicativo, um consumo de 20,1 kWh/100 km, em relação aos 78 kWh da bateria, corresponderia teoricamente a um pouco menos de 390 km antes de se levar em conta as reservas e perdas. Com 22,9 kWh/100 km, o valor ficaria mais próximo de 340 km. Trata-se apenas de projeções matemáticas, mas elas sugerem que se aguarde um teste mais longo antes de se emitir uma opinião sobre a eficiência real do modelo.

200 kW na tomada: correto, mas…

Quanto à recarga, o CX-6e aceita até 200 kW em corrente contínua e indica 24 minutos para atingir de 10% a 80% de carga em condições ideais. Apenas alguns anos atrás, esses números colocariam o modelo entre os melhores do mercado. Em 2026, eles passam a ser apenas “aceitáveis”. Entre os concorrentes citados pela marca, o Xpeng G6 agora oferece uma recarga muito mais potente (450 kW) e consegue chegar de 10% a 80% em apenas 12 minutos. Outros fabricantes também adotaram arquiteturas capazes de suportar potências muito elevadas. Assim, o CX-6e acaba ficando para trás.

Números resumidos:

Potência: 258 cv e 290 Nm

Capacidade da bateria: 78 kWh

Autonomia: de 468 a 484 km

Potência de recarga: 200 kW

Tempo para 10-80% de carga: 24 minutos

Consumo: entre 18,9 e 19,4 kWh/100 km

Aceleração: de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos

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Um bom custo-benefício?

Em resumo, a Mazda parece ter cumprido parte importante de sua meta: dar uma personalidade europeia a um SUV cuja base técnica foi desenvolvida por uma marca chinesa. No geral, o CX-6e parece ser uma opção séria, mas chega a um segmento em que simplesmente ser “bom” já não é suficiente. Diante de um Tesla Model Y muito bem posicionado e eficiente ou de um Xpeng G6 impressionante em autonomia e recarga, a Mazda precisará provar que seu novo SUV elétrico consegue competir.

Quanto aos preços, o CX-6e começa em 46.800 € na versão Takumi, com rodas de 19 polegadas. Esta versão já é bastante bem equipada, incluindo a grande tela panorâmica de 26,45 polegadas, o painel de informações no teto, o teto panorâmico, os sistemas de assistência à condução de série e um revestimento em Maztex disponível em preto ou bege. Para adquirir rodas de 21 polegadas mantendo a versão Takumi, o preço sobe para 48.000 €. No entanto, atenção: essa escolha reduz ligeiramente a autonomia de 484 para 468 km.

Por fim, a versão Takumi Plus, cujo preço é de 49.800 €, vem de fábrica com esses aros de 21 polegadas, mas, acima de tudo, com espelhos retrovisores externos digitais e um espelho retrovisor interno digital. Ela se destaca também por seu revestimento interno Maztex bicolor, em tons de ametista e branco, além de assentos com aquecimento e ventilação tanto na frente quanto atrás. As inscrições começam em 12 de setembro de 2026. Comente abaixo o que você acha.

Mazda CX-6e Takumi

Mazda CX-6e Takumi Plus

Aros de 19 polegadas

46.800 €

Aros de 21 polegadas

48.000 €

49.800 €

Com o mesmo preço do Renault Scénic E-Tech

Na versão de entrada, o Mazda CX-6e tem preço igual ao do Renault Scénic E-Tech (46.990 €). Embora o espaço interno do modelo francês seja certamente mais limitado, ainda é preciso analisar seu desempenho. O Scénic elétrico oferece, por exemplo, autonomia de 642 km (contra 484 km no CX-6e), mas carrega a apenas 150 kW (200 kW no Mazda). No entanto, o SUV elétrico japonês se destaca principalmente por seu design, seus equipamentos e o conforto oferecido a bordo.

Vale lembrar que a Mazda é uma marca relativamente desconhecida no mercado francês. A fabricante prevê apenas 7.500 veículos registrados na França em 2026, com o objetivo de vender 1.400 carros elétricos, sendo 800 do modelo Mazda 6e e 600 do CX-6e. Portanto, esse novo SUV elétrico não precisa competir em volume com um Tesla Model Y ou um Renault Scénic para ser considerado um sucesso. Seu papel é, principalmente, ampliar a oferta da marca e acelerar o crescimento da participação de veículos elétricos.