Teste BYD Dolphin G DM-i: um híbrido super urbano recarregável, mas para que serve?

O carro 100% elétrico ainda não eliminou os híbridos recarregáveis, longe disso. Enquanto a Europa demora para democratizar radicalmente os veículos totalmente elétricos, a maior montadora chinesa de automóveis, BYD, lança um modelo desenvolvido exclusivamente para atender às necessidades do nosso velho continente: o Dolphin G DM-i. Com sua bateria relativamente grande, esse carro urbano “super híbrido” permite deslocamentos diários a energia elétrica, mantendo ao mesmo tempo um motor a combustão disponível. Mas cuidado com aqueles que não adotam o sistema de recarga.

O assunto dos carros híbridos recarregáveis é extremamente polêmico. Com um pé no mundo elétrico e outro no petróleo, esses veículos são frequentemente criticados por sua complexidade e pelo impacto ambiental bastante variável. Para a BYD, que lança seu Dolphin G DM-i, um carro urbano híbrido recarregável destinado exclusivamente ao mercado europeu, essa motorização seria um degrau em direção a veículos 100% elétricos.

Nossa avaliação resumida

️ Consumo registrado a 130 km/h com a bateria vazia no modo híbrido: 7,7 l/100 km

⚡ Consumo registrado a 130 km/h com a bateria cheia no modo elétrico: 21 kWh/100 km

️ Consumo registrado no modo híbrido em estradas pequenas: 3,9 l/100 km

Desempenho de carregamento DC registrado: 47 kW no pico, de 16% a 88% em 26 minutos.

Excelente comportamento em estrada

Suspensões muito rígidas

Painel de controle e HUD parcialmente obscurecidos para pessoas altas

Um carro urbano híbrido recarregável de baixo custo que está revolucionando o mercado

Enquanto os veículos híbridos recarregáveis costumam ser reservados a automóveis relativamente grandes, com acabamentos de alta gama e caros, preferidos por profissionais, o modelo do gigante chinês pode redefinir o mercado. Pela primeira vez, esse tipo de motorização é oferecido em um carro urbano simples a preços particularmente atrativos.

Incluindo desconto comercial, é possível adquirir um Dolphin G DM-i por menos de 22.000 € na versão “Active”, que oferece 42 km de autonomia elétrica com sua bateria recarregável de 7,4 kWh úteis. Por menos de 25.000 €, a versão superior “Boost” vem com uma bateria de 18,3 kWh, proporcionando 109 km de autonomia sem emissões. Isso pode causar problemas para o Clio híbrido simples, não recarregável, cujo preço começa em… 24.600 €.

Um habitáculo agradável, apesar de alguns pequenos problemas

A sensação ao entrar no veículo é realmente agradável. Apesar de termos 190 cm de altura, não tivemos dificuldade alguma para nos acomodar no assento do motorista do Dolphin G DM-i “Comfort” que testamos. Há uma grande tela de entretenimento de 12,8 polegadas no centro do painel, complementada por uma tela de instrumentos de 8,8 polegadas.

Só se lamenta um ajuste do volante (altura e profundidade) incompatível com pessoas de alta estatura. Este acaba cobrindo constantemente a parte superior da tela do painel, e nenhum ajuste, nem mesmo o do assento, resolve esse problema. A observação também se aplica à exibição voltada para cima, que, embora ajustável, permanece parcialmente coberta.

Embora a tablet tenha uma resolução muito boa e uma reatividade satisfatória, a disposição dos menus e a descrição de algumas funcionalidades não são excepcionais. Às vezes, dá a impressão de que houve uma tradução inadequada ao configurar algumas opções, e não conseguimos entender alguns dados técnicos.

Apesar de seu tamanho compacto (4,16 m de comprimento, 1,82 m de largura e 1,57 m de altura), o espaço interno é satisfatório, mesmo nos assentos traseiros. Seu porta-malas de 425 litros é amplamente suficiente para o uso diário e pode ser aumentado para 1225 litros ao rebaixar o banco traseiro. O habitáculo é muito iluminado graças ao teto de vidro (com cortina elétrica), disponível de fábrica a partir da versão “Comfort”.

Versão Active

Versões Boost, Comfort e Sport

Potência e torque totais

(termoelétrico + elétrico)

175 cv

210 Nm

212 cv

210 Nm

Capacidade útil da bateria

7,4 kWh

18,3 kWh

Autonomia 100% elétrica

(ciclo misto WLTP)

42 km

109 km

Autonomia total

(gasolina + eletricidade, ciclo misto WLTP)

1020 km

1040 km

Consumo médio de eletricidade

(ciclo WLTP misto)

15,8 kWh/100 km

16 kWh/100 km

Consumo médio de gasolina

(ciclo WLTP misto)

4,3 l/100 km

4,5 l/100 km

Carregamento CA

3,3 kW

6,6 kW

Carregamento CC

–

39 kW

Peso vazio

1 440 kg

1 550 kg

Preço com IVA no catálogo

23 990 €

26 990 a 29 490 €

Aluguel mensal

(LOA sem entrada, 48 meses, 15 000 km)

325 €

Não configurável sem entrada

O motor a gasolina, inútil na maior parte do tempo?

Abaixo do capô, temos algo parecido com uma fábrica de gases. Encontramos um motor a gasolina de 4 cilindros com 95 cv e um motor elétrico de 163 cv, integrados em um único bloco que gera um total de 212 cv e 210 Nm de torque, na versão “Comfort” testada. Alguns dirão que tudo isso é complexo demais para um simples carro urbano. Isso é bastante verdadeiro, pois, na prática, o motor a gasolina deveria ser usado apenas por alguns dias ao ano.

Com uma autonomia de cerca de cem quilômetros em modo 100% elétrico, o Dolphin G DMi atende à grande maioria dos deslocamentos diários, desde que seja recarregado diariamente. O motor térmico só é útil para viagens mais longas: férias, passeios de fim de semana ou deslocamentos profissionais distantes.

Excelente comportamento em estrada

Em termos de desempenho, a motorização consegue atingir 100 km/h em 8,3 segundos. Não é nada espetacular, mas isso não é o que se espera de um carro urbano. Ao acelerar ao máximo, a força imediata do motor elétrico é bem perceptível, sem no entanto pressionar excessivamente o ocupante no assento. Para isso, é preciso ativar o modo de condução “Sport”, já que os outros modos, “Normal” e “Eco”, limitam ligeiramente o desempenho. Também é preciso ter cuidado para não usar o sistema de redução de marchas, sob risco de acionar o motor a combustão e, assim, comprometer a tranquilidade e o baixo consumo de carbono do Dolphin.

As suspensões do tipo McPherson na dianteira e barras de torção simples na traseira oferecem uma experiência condutiva à altura do nome. Elas são bastante rígidas ao passar por buracos e irregularidades no asfalto, o que é agravado pelo peso do veículo: 1,55 tonelada vazia. Quase dá vontade de se levantar do assento, como fazem os motociclistas.

Pelo contrário, o desempenho em estrada nos surpreendeu muito positivamente. Nas pequenas estradas muito sinuosas do maciço de La Sainte-Victoire (Bouches-du-Rhône), a city car manteve-se extremamente estável. Sem balanço excessivo, sem o menor sinal de perda de aderência, apesar das velocidades relativamente altas nas curvas (sem ultrapassar o limite de 80 km/h).

Consumo em estradas departamentais

Em um primeiro percurso de 77,8 km composto exclusivamente por estradas departamentais acidentadas, percorrido a uma velocidade média de 41 km/h, a pequena Dolphin apresentou um consumo médio de 3,9 l/100 km (3,4 kWh/100 km para o motor elétrico). Partimos com 60% de carga da bateria e chegamos ao destino com menos de 20%. Isso está bastante alinhado com os 4,5 L/100 km anunciados no ciclo misto WLTP.

Ao excluir os poucos testes de aceleração máxima, o consumo cai até 3,2 L/100 km, o que representa um desempenho bastante honroso. No entanto, isso não é suficientemente representativo. Um carro híbrido recarregável pode apresentar tanto o pior quanto o melhor, dependendo do nível de carga da bateria e do seu uso. Por isso, decidimos levá-lo para ser recarregado em uma estação de carregamento rápido.

Recarregar um híbrido recarregável em uma estação de carregamento rápido com corrente contínua? Isso é possível.

O BYD Dolphin G DM-i faz parte dos poucos híbridos recarregáveis capazes de se recarregar com corrente contínua (DC) em potência relativamente alta. Essa função é oferecida de fábrica apenas na versão com bateria de 18,3 kWh, ou seja, a partir da versão “Boost”. Além do carregador de CA de 6,6 kW, ele permite até 39 kW em DC por meio da porta combo CCS, conseguindo de 30% a 80% de carga em 26 minutos.

Chegamos com 16% de bateria em uma estação de carregamento rápida ABB localizada no estacionamento de um Lidl. Para nossa grande surpresa, o carro superou muito rapidamente a potência de carregamento DC anunciada, atingindo um limite de 47 kW. Isso representa 8 kW a mais do que indicado nas especificações técnicas. Após 12 minutos de carregamento, já tínhamos 60% de bateria, com 8,9 kWh recarregados. A potência diminuiu pouco depois, em torno de 65%, de forma gradual, até chegar a cerca de 17 kW após atingirmos 80% de carga.

Desconectamos o carro com 88% de bateria, após 26 minutos de carregamento nos quais recuperamos 16 kWh. O custo da operação, pelo preço indicado no aplicativo do Lidl, foi de 6,24 €, o suficiente para percorrer cerca de cem quilômetros exclusivamente com energia elétrica. Isso é um pouco mais econômico do que dirigir 100% com gasolina, o que nos custaria exatamente 9 € (com um consumo de 4,5 l/100 km).

Desde que a tomada rápida não aplique uma tarifa absurda por kWh, a recarga rápida é economicamente viável durante uma parada na estrada. O tempo necessário para se alimentar ou usar os banheiros já é suficiente para reduzir significativamente o consumo de combustível na viagem seguinte.

Consumo elétrico na estrada a 130 km/h com a bateria cheia

Foi exatamente na estrada que ocorreu a continuação do nosso teste. Pegamos a A8, perto da praça de pedágio de La Barque (ainda em Bouches-du-Rhône), em direção à Côte d’Azur, com 88% de carga na bateria. O modo EV estava ativado, o tráfego era fluido e dirigimos com controle de velocidade a 130 km/h até esgotarmos a bateria.

Qual é o valor dos auxílios à condução?

Aproveitamos a oportunidade para testar os sistemas de assistência à direção, que não são excepcionais. Não há, propriamente dito, assistência para manter o veículo na pista, mas sim um sistema anti-saída de pista, já que o carro fica constantemente indo e vindo entre as duas linhas. Não é nada agradável.

O mesmo acontece com o controlador de velocidade adaptativo: embora ajuste bem a velocidade aos veículos à nossa frente, ele aplica com muita frequência frenagens desnecessárias, mesmo quando não há nenhum obstáculo na nossa faixa. Apesar da ativação da função de adaptação automática da velocidade com leitura dos sinais de limite, o nosso veículo nunca se adaptou (o que, de certa forma, é bom, já que ele consegue ler corretamente os sinais de obras esquecidos ou aqueles destinados às saídas...).

Depois de percorrer 71 km sem que o motor a gasolina fosse sequer acionado, a bateria do nosso Dolphin G DM-i cai abaixo da marca crítica de 20%. O modo EV é desativado automaticamente, passando para o modo HEV (híbrido). O consumo do motor elétrico é de 21 kWh/100 km, o que não é extremamente alto para um híbrido recarregável em uma velocidade média de 122 km/h.

Consumo de gasolina a 130 km/h com a bateria vazia

A bateria do Dolphin super híbrido nunca chega a zero. Sempre é mantida uma margem de 10 a 20% para que o veículo possa funcionar no modo híbrido, já que, segundo a BYD, o motor a gasolina por si só não é suficientemente potente para mover o veículo em boas condições. Assim, o carro urbano consegue, no modo HEV, alternar entre funcionamento em paralelo ou em série: conforme a necessidade, o motor térmico atua como gerador ou propulsor, sempre com a ajuda do motor elétrico.

Iniciamos o percurso de volta, do pedágio de Luc até o de La Barque, no modo híbrido ativado por padrão, já que a bateria não está mais suficientemente carregada. Portanto, a gasolina é nossa principal fonte de energia para percorrer esses 71 km. O motor fica quase continuamente ligado, sem no entanto ser ouvido sistematicamente. Dirigimos da mesma forma que na ida: 130 km/h com o regulador de velocidade.

O resultado não é glorioso, mas também não é surpreendente: 7,7 l/100 km. Não esperávamos menos, pois os híbridos recarregáveis, quando não carregados, são justamente conhecidos por consumir muito nessa situação. Todo o interesse dessa tecnologia desaparece se nos recusarmos a conectar regularmente o carro em uma tomada ou carregador.

Para que serve exatamente o BYD Dolphin G DM-i?

Surge então a pergunta sobre a utilidade desse tipo de carro. Por que não optar diretamente por um veículo elétrico? Um dos argumentos frequentemente citados é a dificuldade de encontrar tomadas ou postos de carregamento no dia a dia. Nesse caso, também não faz sentido usar um híbrido recarregável, já que é preciso recarregá-lo com frequência para se obter um baixo consumo de combustível.

O outro argumento principal é a autonomia, considerada baixa nos carros 100% elétricos. Isso se aplica em determinadas situações: deslocamentos profissionais de longa distância, entusiastas de férias em locais remotos. Mesmo assim…

Com um BYD Dolphin Surf 100% elétrico na versão “Active” por 20.000 € (portanto mais barato que o Dolphin G DM-i), é possível percorrer 322 km no ciclo misto WLTP. Na estrada, a autonomia fica um pouco abaixo de 200 km, com uma recarga de 10% a 80% em 25 minutos. É totalmente possível conectar Marselha a Lyon com apenas uma parada para recarga, ou Lyon a Estrasburgo com três pausas curtas. Nada insuperável para uma viagem ocasional.

Fazer as últimas pessoas relutantes mudarem de ideia

A Dolphin G DM-i parece útil em determinados segmentos de mercado. Por exemplo, para vendedores que percorrem centenas de quilômetros por dia e podem (e querem) recarregar regularmente, embora esse grupo profissional geralmente não tenha interesse por carros urbanos. Também pensamos nos motoristas que possuem um ponto de recarga em casa, mas se recusam categoricamente a adotar veículos totalmente elétricos para viagens longas, mesmo as excepcionais.

Para essas poucas pessoas, de fato, o híbrido recarregável pode ser um degrau em direção a um veículo 100% elétrico. Elas terão autonomia elétrica suficiente para as deslocações do dia a dia, além de 900 km com o motor a gasolina. Um pequeno luxo considerando os atuais preços da gasolina.