É mais do que um veículo elétrico e autônomo como o entendemos: na Alemanha já testam a condução remota por 5G sem motorista

A Alemanha deu um passo concreto em direção à automação ferroviária com uma tecnologia que permite operar um trem sem que o maquinista esteja fisicamente a bordo. A Deutsche Bahn e a Alstom testaram em Munique um sistema de Operação Remota de Trens (RTO) que transfere os controles do trem para um posto de comando localizado dentro das instalações ferroviárias.

Ainda não se trata de um trem autônomo que circule sem intervenção humana em uma linha convencional. O maquinista continua controlando o veículo, mas o faz de forma remota.

Um trem de cercanias controlado a partir do solo

O teste foi realizado no depósito de Munique-Steinhausen com uma unidade da série 423 do S-Bahn de Munique. O trem foi equipado com câmeras, sensores e os sistemas necessários para transmitir informações em tempo real até um posto de comando remoto.

A conexão é feita por meio de uma rede privada 5G instalada especificamente para o projeto. O posto de controle reproduz os principais elementos de uma cabine convencional e permite que o operador dirija o trem enquanto observa, por meio de telas, as imagens provenientes do veículo. Também foram testadas funções como o fechamento das portas, a acionamento da iluminação e os sinais sonoros.

A Deutsche Bahn e a Alstom afirmam que o sistema foi colocado em operação em apenas quatro meses, desde a implantação da rede 5G até a instalação da tecnologia no trem e na estação remota. O investimento da Deutsche Bahn no veículo de teste e na estação de controle gira em torno de um milhão de euros.

Para que serve se o trem ainda precisa de um maquinista?

A primeira aplicação não foi desenvolvida para transportar passageiros, mas sim para as manobras dentro das oficinas. Em Munique-Steinhausen, são realizados aproximadamente 350 movimentos diários para levar os trens às instalações de limpeza, aos oficinas ou às vias, onde são preparados para iniciar o serviço.

Atualmente, essas operações exigem que a equipe se desloque até o trem e permaneça fisicamente a bordo. Com o RTO, o operador pode controlar o veículo a partir de um posto localizado dentro das instalações.

A vantagem, portanto, não consiste em eliminar inicialmente o condutor, mas sim em mudar o local onde ele realiza seu trabalho e reduzir deslocamentos e tempos de inatividade. A Deutsche Bahn acredita que isso pode acelerar as manobras e permitir que os trens fiquem disponíveis mais cedo para o serviço comercial.

Um dos aspectos mais importantes do projeto é que ele não exige necessariamente a criação de um trem novo. A Alstom desenvolveu uma arquitetura capaz de conectar os sistemas de controle existentes do veículo, conhecidos como TCMS, a uma interface padronizada que permite enviar comandos a partir do centro remoto.

No teste de Munique, foram adicionadas câmeras e sensores para que o operador possa conhecer o ambiente do trem durante as manobras. A Alstom afirma que essa abordagem pode ser aplicada a várias famílias de trens, incluindo as séries BR423, BR430, BR442, BR490 e BR1440, que somam várias centenas de unidades na Alemanha.

A Deutsche Bahn também destaca que, na Alemanha, circulam cerca de 400 trens da série 423, portanto existe um parque significativo de veículos nos quais essa tecnologia pode ser aplicada.

RTO não significa condução autônoma

Aqui está uma das diferenças fundamentais. RTO (Operação Remota de Trem) significa que uma pessoa continua participando da condução, mas se encontra em um centro de controle. ATO (Operação Automática de Trem) implica a transferência progressiva de determinadas funções de condução para o próprio sistema automático.

De acordo com o DLR, no nível de automatização GoA2 o sistema pode cuidar de funções como acelerar, frear e manter a velocidade, mas ainda existe um condutor a bordo. No GoA4, o nível máximo, o trem pode operar sem pessoal a bordo. O RTO, por sua vez, mantém o ser humano dentro do sistema, embora esteja fisicamente em terra.

Por isso, descrever o sistema alemão como um “trem autônomo” seria impreciso. Trata-se de um sistema de condução remota que pode se tornar parte de futuras operações ferroviárias altamente automatizadas.

O ambiente de uma instalação ferroviária é muito mais controlado do que uma linha aberta ao tráfego. Em uma rede convencional podem aparecer veículos em passagens de nível, pessoas nas vias, animais, árvores caídas ou outros obstáculos. Um sistema totalmente automatizado teria que detectar e interpretar essas situações e reagir de maneira segura.

O DLR está pesquisando exatamente essas tecnologias, incluindo sistemas de câmeras e sensores, inteligência artificial, localização, comunicação e métodos de validação de sistemas críticos de segurança.

Um dos projetos mais ambiciosos é o RemODtrAIn, que desenvolve uma arquitetura segura para a condução remota e um sistema modular de detecção de obstáculos por meio de inteligência artificial. O projeto, iniciado em 2025 e com duração prevista até setembro de 2028, inclui testes com um ICE 4 no depósito de Colônia-Nippes e, posteriormente, com um Desiro Classic. Seu orçamento é de 40 milhões de euros.

A Deutsche Bahn já planeja continuar desenvolvendo o trem da série 423 utilizado em Munique como protótipo. A empresa afirma que, se for obtida a financiamento necessário e a autorização correspondente, a implementação da tecnologia RTO em Munique poderá começar em 2028.

A empresa está desenvolvendo um posto de controle remoto padronizado, independente do modelo específico do trem, e o RTO e o ATO fazem parte de seus trabalhos de automação ferroviária.