Primeira viagem com o Leapmotor B03X: muito espaço, poucos detalhes aprimorados

Há apenas dois anos a Leapmotor atua na Europa, mas a marca tem crescido rapidamente: de janeiro a agosto, 12.558 veículos elétricos da Leapmotor foram registrados na Alemanha, já sendo quase o dobro do número registrado em todo o ano anterior. Para a distribuição, a fabricante se beneficia da rede de revendedores da Stellantis. Showrooms próprios em parceiros selecionados, como Fiat, Opel ou Peugeot, contribuem para que a Leapmotor esteja agora presente em mais de 1.020 locais em 36 países europeus.

O programa de modelos também está em expansão. Além do T03 e do C10, foram adicionados o SUV compacto B10 (aqui está nossa avaliação de dirigibilidade) e a limusine elétrica de teto inclinado B05. O B03X agora preenche o espaço entre o microcarro T03 e os dois modelos B maiores. A pré-venda começou em julho. Durante os testes nacionais nas proximidades de Düsseldorf, pude dirigir dois exemplares, ambos com a bateria maior.

Motor potente, direção suave

Tanto na versão mais simples quanto na mais avançada, o B03X é acionado por um motor síncrono com excitação permanente na roda dianteira, que fornece 200 Nm de torque em cada caso. Ambas as baterias utilizam células LFP, que são integradas diretamente à estrutura do veículo segundo o princípio Cell-to-Chassis. A Leapmotor chama isso de CTC 2.0 Plus. O modelo Pro, com capacidade de 39,8 kWh, gera 130 kW de potência, enquanto o ProMax, com 53 kWh, gera 145 kW.

Em teoria, as duas versões permanecem muito próximas: ambas atingem 100 km/h em 8,6 segundos e têm seu limite de velocidade definido em 160 km/h. Até 50 km/h, o Pro, que é 1.525 quilogramas mais leve, fica ligeiramente à frente com 3,8 segundos contra 3,9 segundos. O ProMax pesa 1.625 quilogramas.

Quanto ao comportamento de resposta, o B03X oferece três modos de aceleração. De acordo com o manual, a unidade motriz funciona em modo Conforto de forma suave, em modo Padrão de maneira linear e em modo Esportivo da forma mais intensa. Ao ativar o modo Esportivo, o motor também é recebido por um som curto que lembra a partida de um motor a combustão interna. Mas será que isso é realmente necessário?

Eu, por outro lado, usei apenas o modo padrão. Mesmo assim, os 145 kW do ProMax foram mais que suficientes. Ao acelerar com força, a aderência das rodas dianteiras já chega ao seu limite. Não consegui dirigir o Pro. No entanto, como ele alcança 100 km/h com a mesma velocidade segundo a Leapmotor, seus 130 kW provavelmente também serão suficientes no dia a dia.

Foto: Daniel Bönnighausen

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A direção e a recuperação podem ser ajustadas em três níveis cada, independentemente do modo de condução. Em modo Conforto, a direção é excessivamente leve, enquanto o modo Padrão oferece pouco mais de resistência. Até mesmo isso ainda me parece insuficiente, especialmente porque há pouca resposta do pavimento no volante. Somente no modo Esportivo a direção fica mais ou menos como eu esperaria do modo Padrão.

A suspensão, com molas McPherson na frente e eixo de direção combinado atrás, não elimina todas as irregularidades, mas desempenha um bom trabalho na cidade e nas estradas. Ela não é ajustada para uso esportivo; mesmo em velocidades normais na estrada, a carroceria não transmite uma sensação de grande estabilidade. Além disso, ao tomar curvas rapidamente, a carroceria inclina-se significativamente para o lado, fazendo com que o eixo dianteiro se desloque para fora através das rodas da frente.

Ao nível acústico, a situação é semelhante. Até cerca de 100 km/h, o interior permanece agradavelmente silencioso; a partir de aproximadamente 110 a 115 km/h, os ruídos do vento tornam-se mais evidentes. Ainda é possível conversar sem problemas, mas o B03X provavelmente oferece um isolamento melhor em velocidades mais altas.

Consumo e autonomia

A Leapmotor afirma que o Pro, com 39,8 kWh, tem autonomia WLTP de até 292 quilômetros, enquanto o ProMax, com 53 kWh, alcança até 382 quilômetros. Por isso, o B03X fica atrás de vários concorrentes. O VW ID. Cross, com 52 kWh, tem autonomia de até 427 quilômetros, e o Skoda Epiq, com bateria do mesmo tamanho, chega a até 441 quilômetros. O Ford Puma Gen-E, com 46,8 kWh, percorre até 417 quilômetros, e o Peugeot e-2008, com 51 kWh, atinge até 405 quilômetros. Mesmo com baterias menores, alguns concorrentes lideram: o Kia EV2, com 42,2 kWh, tem autonomia de até 317 quilômetros, e o Skoda Epiq 40, com 37 kWh, chega a até 310 quilômetros.

VW, Skoda, Ford e Peugeot indicam o conteúdo energético útil, enquanto Leapmotor e Kia informam o valor bruto. A Leapmotor não revela quanto dos 53 kWh do ProMax é realmente utilizável. Isso não muda a diferença na autonomia, mas torna menos claro quão eficiente é o B03X no uso de sua energia.

Sem dúvida, nas minhas viagens pelos arredores de Düsseldorf, com cerca de 21 graus e sol, as condições eram favoráveis. Após percorrer a cidade e estradas rurais com pouca presença de rodovias, o computador de bordo do ProMax mostrou 13 kWh/100 km. Quem dirige apenas em áreas urbanas e estradas rurais provavelmente terá um valor ainda menor. Em duas rotas com predominância de rodovias, o consumo foi de cerca de 17 kWh/100 km. Nessas condições, é possível alcançar autonomias entre 300 e 380 quilômetros. No entanto, avaliações mais precisas só serão possíveis após um teste detalhado.

Carregamento rápido, planejamento complicado

No que diz respeito ao carregamento, o B03X se sai melhor segundo as especificações técnicas. O Pro aceita até 100 kW em carregadores rápidos, enquanto o ProMax consegue até 133 kW. Ambas as baterias devem ser carregadas de 10% para 80% em 21 minutos. As potências máximas de carregamento são mais ou menos medíocres, mas os tempos de carregamento não.

De acordo com o fabricante, o VW ID. Cross precisa de 24 minutos para carregar de 10% a 80%, enquanto o Ford Puma Gen-E leva 26 minutos. No Peugeot e-2008, só o processo de carregamento de 20% para 80% já dura 35 minutos. Em comparação, o B03X está, segundo as informações do fabricante, em uma posição vantajosa.

Em uma estação de carregamento CA, o B03X carrega por padrão em três fases com 11 kW. Para chegar de 30% a 80% de carga, com a bateria pequena são necessários cerca de duas horas e meia, enquanto com a grande são necessárias aproximadamente três horas. Também vêm de fábrica uma bomba de calor e uma função V2L, o que não é algo comum nessa faixa de preço.

O caminho para o carregador rápido é menos convincente. O sistema de navegação atualmente não oferece um planejamento inteligente de carregamento que integre automaticamente as paradas necessárias ao percurso. Ele apenas indica em qual ponto a bateria estaria teoricamente sem carga e em qual área seria sensato fazer uma parada para carregar. O motorista precisa então escolher sozinho a estação adequada.

Na minha rota de teste, o sistema exibiu uma lista de estações de carregamento ao longo do percurso. Pelo menos é possível filtrá-las por pontos de carregamento CCS com mais de 100 kW. No entanto, o filtro precisa ser redefinido a cada vez que se planeja uma rota; não existem outras opções. Após adicionar um ponto de parada, o sistema de navegação indica a autonomia restante ao chegar, em quilômetros – porém não há previsão da carga restante em porcentagem.

Foto: Daniel Bönnighausen

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Mesmo no pré-condicionamento, é necessária intervenção manual. Embora a bateria possa ser preparada para carregamento rápido por meio do aplicativo e no sistema de entretenimento, o veículo não faz isso automaticamente antes de um ponto de carregamento selecionado na navegação, segundo a Leapmotor, nem como destino principal nem intermediário.

Quem sente falta de um planejamento de carregamento completo pode recorrer ao smartphone. O Apple CarPlay e o Android Auto vêm de fábrica em ambas as versões e funcionam sem fio. Por meio de aplicativos adequados, é possível planejar melhor as rotas com pontos de carregamento, embora esses aplicativos geralmente não saibam automaticamente o nível atual de carga do B03X.

Painel digital com particularidades

O Apple CarPlay e o Android Auto são exibidos na tela sensível ao toque de 14,6 polegadas que domina o painel. Além disso, há uma tela de informações para o motorista de 8,8 polegadas. Ambas oferecem imagem extremamente nítida. No entanto, o conjunto de funcionalidades permanece, por enquanto, simples de entender.

Também é um ponto positivo a câmera de 360 graus, que vem de fábrica no ProMax. Ela consegue mostrar o veículo de forma transparente, incluindo as rodas, e, juntamente com o pequeno raio de viragem de dez metros, facilita a manobrabilidade. Menos bem-sucedidos são os pequenos botões giratórios no volante, que exigem uso também nas laterais para algumas funções. Isso não é imediatamente compreensível. O mesmo vale para os botões dos elevadores de vidro, cuja lógica de operação funciona, em parte, na direção oposta à esperada.

Quanto aos sistemas de assistência, o B03X é ricamente equipado. Já a versão básica vem com 21 sistemas, desde o controlador de velocidade adaptativa com centragem de faixa até um assistente de trânsito intenso e detecção de fadiga. No dia a dia, eles costumam se manifestar por meio de sinais sonoros, e nem sempre é imediatamente claro o que o carro está reclamando. No entanto, não se fica completamente à mercê desses sons de alerta. Por meio de uma barra rápida na borda superior da tela, é possível desativar com um toque alertas de velocidade ou distração, e um botão no volante configurável permite agrupar modo de condução, recuperação de energia e assistentes em um único menu.

Muito espaço para os passageiros

Uma de suas maiores vantagens está no espaço interno oferecido pelo B03X. No entanto, isso se deve menos ao comprimento. Com 4.270 milímetros, o B03X é de fato doze centímetros mais longo que o VW ID. Cross, mas ambos têm a mesma distância entre eixos, de 2.605 e 2.601 milímetros respectivamente. O Peugeot e-2008 também possui a mesma distância entre eixos, sendo apenas três centímetros mais longo, com 4,30 metros. Por outro lado, o B03X é significativamente mais alto que ambos e também um pouco mais largo.

Os passageiros são os principais beneficiários disso. Na parte da frente, senta-se confortavelmente com bastante espaço dos dois lados, para as pernas e acima da cabeça. O banco traseiro surpreende ainda mais. Embora eu tenha 1,90 metro de altura, ainda há espaço à frente dos joelhos e acima da cabeça na minha própria posição, além disso, os pés cabem facilmente sob os assentos da frente. Embora haja três assentos, o banco traseiro é mais adequado para dois adultos e uma criança.

A chamada Leap Flex Seats, que antes eram conhecidas como Magic Seats, aumenta a praticidade no dia a dia: os assentos traseiros podem ser dobrados para cima, como em um cinema. Assim, surge espaço atrás dos assentos da frente para objetos altos ou volumosos.

Imagem: Leapmotor

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O grande espaço interno é revestido pela Leapmotor, em sua maioria, com plástico. Embora haja em vários locais uma superfície fina e mais macia, quase nada é realmente acolchoado por baixo. Além disso, a impressão visual depende fortemente do acabamento interno: o interior claro e bicolor do meu segundo carro de teste tinha muito mais estilo do que a versão completamente preta do primeiro. No entanto, isso muda pouco na sensação de qualidade dos materiais.

As dimensões do porta-malas, por outro lado, beneficiam-no apenas de forma limitada. Embora não precise se esconder com 407 litros, ao reclinar os bancos traseiros a capacidade chega a 1.358 litros, até o teto. No entanto, ambos os valores já incluem a chamada Leap Box. Até recentemente, esse compartimento era conhecido como Giga Box, e o nome era bastante apropriado: ao levantar o piso de carga, que pode ser ajustado em duas alturas, aparece um compartimento de 105 litros que é lavável. Mesmo assim, a concorrência oferece mais espaço: o ID. Cross tem 475 litros, o e-2008 tem 434 litros e o Ford Puma Gen-E, incluindo o compartimento sob o chassi, tem 523 litros.

Não existe frunk. Até o momento, a Leapmotor também não indica capacidade de carga para reboque, sendo que apenas uma engate para suportes de bicicleta deve ser adicionado posteriormente. A concorrência já está mais adiante nesse aspecto: o VW ID. Cross e o Skoda Epiq conseguem transportar até 1,2 tonelada com os freios acionados, o Ford Puma Gen-E e o Kia EV2, pelo menos, 750 quilogramas, sendo que o Kia já consegue isso mesmo com a bateria menor.

Configurações disponíveis

A Leapmotor oferece o B03X em duas combinações fixas. O Pro Life, com bateria menor, custa 25.400 euros, enquanto o ProMax Design, com bateria maior, custa 29.900 euros. Apenas a pintura metálica adiciona um custo extra de 650 euros.

Quanto aos preços listados, alguns concorrentes estão apenas ligeiramente acima, mas a diferença está nos detalhes: muitos dos itens que vêm de fábrica no B03X custam a mais em outros lugares ou nem sequer estão disponíveis. No Skoda Epiq 35, por 25.900 euros, a bomba de calor custa um adicional de 950 euros. O Kia EV2, por 26.600 euros, na versão básica não vem nem com bomba de calor nem com função V2L e possui apenas quatro assentos.

O VW ID. Cross e o Ford Puma Gen-E são significativamente mais caros. O ID. Cross, um pouco menor, com bateria grande, custa atualmente 36.525 euros. O Puma Gen-E, de tamanho semelhante, custa pelo menos 36.900 euros. Com bateria grande, o Epiq também fica acima do B03X ProMax Design, com preço mínimo de 32.100 euros.

O Geely E2 é significativamente mais acessível (aqui está nossa análise de teste). Com bateria de 35,4 kWh, seu preço é de 19.990 euros e ele percorre 252 quilômetros segundo o padrão WLTP; com bateria de 47,1 kWh, o custo sobe para 23.990 euros e a autonomia chega a 345 quilômetros. Mesmo a versão maior fica abaixo do preço do B03X Pro, que, com bateria de 39,8 kWh, alcança 292 quilômetros. Porém, o E2 oferece apenas 60 ou 85 kW de potência e carrega a uma taxa máxima de 60 ou 80 kW. A resposta real da Leapmotors ao E2 ainda deve ser apresentada: na China, o sedã de porta traseira inclinada A05 competirá com ele, enquanto na Europa deve ser lançado como B03. A data exata do lançamento ainda não foi definida.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Tipo de propulsão | FWD | FWD |

| Potência | 130 kW | 145 kW |

| Torque | 200 Nm | 200 Nm |

| Aceleração | 8,6 s | 8,6 s |

| Velocidade máxima | 160 km/h | 160 km/h |

| Autonomia WLTP | 292 km | 382 km |

| Capacidade da bateria | 39,8 kWh | 53 kWh |

| Potência de carregamento DC | 100 kW | 133 kW |

| Tempo de carregamento DC 10-80% | 21 min | 21 min |

| Potência de carregamento AC | 11 kW | 11 kW |

| Tempo de carregamento AC 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Preço | 25.400 euros | 29.900 euros |

O que é especialmente interessante é a comparação com o Opel Frontera Electric. Com 4,39 metros de comprimento, ele é cerca de onze centímetros mais longo, mas, em termos de bateria e espaço interno, se encaixa bem no mesmo segmento do B03X. Com bateria pequena, seu preço começa em 29.340 euros, e com bateria grande, em 33.040 euros. Na versão básica, há apenas ar-condicionado manual; a opção com bomba de calor nem sequer está listada no preço. Como a Leapmotor utiliza a rede de revendedores da Stellantis, é provável que ambos os modelos sejam encontrados com frequência na mesma concessionária. O mesmo vale para o Peugeot e-2008, que, no entanto, tem preço inicial de 40.700 euros.

A competição mais acirrada fica dentro do próprio portfólio da marca. O Leapmotor B10, que é cerca de 25 centímetros mais longo, custa 30.400 euros com bateria de 56,2 kWh, possui potência de 160 kW e consegue carregar a bateria a até 140 kW. Quem estiver disposto a gastar cerca de 30.000 euros pode, pelo menos por enquanto, escolher entre dois modelos da mesma marca.

Conclusão

O Leapmotor B03X é, acima de tudo, um carro elétrico pragmático. Por 25.400 ou 29.900 euros, ele oferece aos seus passageiros, para esse tamanho de veículo, espaço excepcionalmente amplo e uma ampla gama de equipamentos de série. Além disso, conta com ideias práticas como os assentos Leap Flex e a grande Leap Box, um sistema de propulsão mais que suficientemente potente e um consumo razoável. Se os tempos de carregamento curtos, segundo o fabricante, se confirmam na prática, só um teste detalhado poderá mostrar.

Isso é contrabalançado por um alcance limitado e pela falta de refinamentos. A direção é excessivamente leve, tanto no modo conforto quanto no padrão; o planejamento de carregamento exige muito esforço manual; os vários sons de alerta podem ser irritantes, e o preço reflete-se claramente nos materiais utilizados. Algumas dessas questões podem ser atenuadas, por exemplo, com o modo esportivo da direção e a barra rápida para os alertas.

O ponto forte do B03X fica evidente principalmente nos casos em que espaço, praticidade no dia a dia e um preço acessível são mais importantes do que materiais de alta qualidade ou um planejamento confortável de carregamentos. Isso vale tanto para famílias quanto para frotas. Quem costuma percorrer longas distâncias deve, porém, analisá-lo com mais atenção. Ele já oferece bastante espaço, mas a Leapmotor ainda pode melhorar alguns detalhes.