Eleições nos EUA: por que, em questões de tarifas e incentivos para veículos elétricos, a Casa Branca tem mais influência
20 de abril de 2026 não representou uma nova mudança para o setor automobilístico americano: as decisões mais importantes já haviam sido tomadas nos meses anteriores. Na verdade, a administração Trump iniciou a eliminação das regras ambientais introduzidas nos anos anteriores.
Em particular, a EPA, a agência americana de proteção ambiental, revogou a decisão de 2009 que reconhecia os gases de efeito estufa como uma ameaça à saúde e eliminou os limites para as emissões de CO₂ e outros poluentes aplicáveis a carros e motores a partir de 2012. Também acabaram os incentivos federais para quem adquiria um carro elétrico, com vencimento em 30 de setembro de 2025.
As eleições de meio de mandato, portanto, não poderão anular automaticamente essas decisões. No entanto, seu resultado será importante para saber quem controlará o Congresso, ou seja, o Parlamento americano: ter a maioria permite aprovar novas leis ou, ao contrário, dificultar aquelas desejadas pelo presidente.
Quanto às tarifas sobre carros, por sua vez, a margem de intervenção do Congresso é menor. As tarifas introduzidas por Trump em março de 2025 dependem, na verdade, principalmente das decisões da Casa Branca. Uma possível mudança na maioria poderia influenciar as escolhas futuras, mas não cancelaria automaticamente as tarifas já em vigor.
O que não muda no dia seguinte à votação
As tarifas sobre carros importados – lembramos – derivam de uma proclamação de 26 de março de 2025, com entrada em vigor em 3 de abril para os automóveis e até 3 de maio para muitas categorias de peças e componentes. De acordo com o Congressional Research Service, as alíquotas adicionais chegam a 25% para determinados veículos de passeio e comerciais. Existem variações para algumas peças e exceções para o México e o Canadá previstas no acordo USMCA, que regula o comércio entre Estados Unidos, México e Canadá.
Para ônibus, veículos pesados e suas peças de reposição, a estrutura tarifária é mais fragmentada, com diferentes itens aduaneiros e taxas adicionais. Caminhões e peças para veículos pesados pagam, em muitos casos, 25%, em linha com os níveis previstos para algumas categorias de carros importados. De acordo com as tabelas tarifárias oficiais e os materiais do Representante de Comércio dos Estados Unidos, as alíquotas básicas para veículos provenientes da União Europeia, Japão, Coreia do Sul e Reino Unido dependem dos respectivos itens aduaneiros e de eventuais contingentes. Essas medidas permanecem em vigor independentemente dos assentos ganhos ou perdidos no Congresso, pois são estabelecidas por atos do poder executivo.
A EPA revoga a norma sobre gases de efeito estufa de 2009 e as limitações às emissões dos automóveis.
Foto de: Motor1 Italia visual (assistido por IA)
A revogação dos padrões de emissões segue essa mesma lógica. Em 12 de fevereiro de 2026, a EPA aprovou uma norma que anula a determinação de 2009 sobre gases de efeito estufa e todos os padrões federais de emissões para veículos e motores dos anos-modelo de 2012 a 2027 e seguintes, com entrada em vigor prevista para 60 dias após a publicação no Federal Register.
A NHTSA, a agência responsável por regulamentar o consumo de combustível dos veículos, finalizou em 28 de setembro de 2026 uma norma sobre o consumo de combustível válida para os anos-modelo de 2022 a 2031. A publicação no Federal Register prevê uma entrada em vigor marcada para 30 de novembro de 2026, prazo já definido e cada vez mais próximo. Nenhum dos dois prazos depende do resultado eleitoral de novembro.
Incentivos, padrões e tarifas: quem ainda pode intervir
Os créditos fiscais para veículos limpos eram estabelecidos por uma lei, e outra lei os extinguiu. A Lei Pública 119-21, assinada em 4 de julho de 2025, tornou o crédito para veículos limpos disponível apenas para veículos adquiridos até 30 de setembro do mesmo ano. Restaurá-lo exigiria uma nova votação no Congresso, e não um decreto executivo: é o único dos três aspectos — tarifas, emissões e incentivos — em que o novo equilíbrio parlamentar realmente faz diferença.
Continuam existindo, porém, alguns incentivos para as infraestruturas de carregamento, válidos para instalações ativadas até 30 de junho de 2026.
Foto de: Schneider Electric
Outros créditos federais relacionados à mobilidade elétrica, no entanto, não terminaram nessa data. O crédito para a instalação de infraestruturas de carregamento e abastecimento alternativas permanece disponível para instalações colocadas em serviço até 30 de junho de 2026, juntamente com outras incentivos em energia e transportes que continuam válidos após 2025. Também esses instrumentos podem influenciar o custo real de um carro elétrico e de seu carregamento.
Os padrões de emissões continuam sendo de responsabilidade da EPA e da NHTSA. Uma mudança na maioria no Congresso pode iniciar investigações ou ameaçar cortes orçamentários às agências, mas não reescreve sozinha uma norma já em vigor. Para voltar atrás, é necessária uma nova decisão das agências, um processo que leva meses, ou uma decisão judicial que a anule.
As tarifas continuam sendo a ferramenta mais nas mãos daqueles que ocupam a Casa Branca. As declarações presidenciais que as impuseram podem ser modificadas ou revogadas pelo mesmo meio, sem a necessidade de passar pelo Congresso.
Quem hoje avalia a compra de um carro elétrico ou acompanha as ações dos fabricantes chineses que tentam entrar no mercado americano, olha, portanto, mais para a Casa Branca e para as agências federais do que para o novo Congresso eleito.
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