Eletrificação do transporte pesado na Polônia – será que os caminhões zero emissão decidirão a posição de líder nos transportes na UE?

A Polônia é o maior mercado de transporte rodoviário de mercadorias na União Europeia. Em 2025, os veículos registrados ao longo do Vístula percorreram 381 bilhões de tonokilômetros, o que representa 20,2% do volume total de transporte da UE – mais do que a Alemanha (14,7%) e a Espanha (14,5%), que ficaram em segundo e terceiro lugares respectivamente (dados da Eurostat). Esse sucesso foi alcançado pelas empresas polonesas graças à eficiência operacional, flexibilidade e competitividade em termos de custos. No entanto, o modelo de competição está mudando. Cada vez mais empresas industriais, logísticas e comerciais estabelecem metas de redução de emissões em toda a cadeia de suprimentos, e o transporte é um dos elos fundamentais nesse processo. Portanto, a capacidade de oferecer ao cliente um transporte de baixa ou zero emissão pode em breve ter a mesma importância que o preço, a pontualidade ou a qualidade do atendimento. Por isso, a eletrificação do transporte pesado é, para a Polônia, não apenas um elemento da política climática, mas também uma questão econômica e de sustentabilidade.

a importância da posição do setor de transportes nacional na Europa.

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Concorrência – emissões zero como novo requisito nos contratos

As empresas de transporte polonesas competem no mercado europeu. Se a infraestrutura para o transporte pesado elétrico (eHDV) se desenvolver mais rapidamente na Alemanha, nos Países Baixos ou em França, o acesso das empresas polonesas a serviços sem emissões dependerá não apenas de suas decisões de investimento, mas também da qualidade da infraestrutura em seu país. O risco é real: parte dos contratos pode ir para transportadoras capazes de atender aos requisitos de emissões dos clientes. Não se trata de substituir toda a frota da noite para o dia, mas de criar condições para uma entrada gradual no mercado onde isso já faz sentido economicamente e operacionalmente hoje. Portanto, a transformação não deve ser vista como um fardo para o setor, mas como um investimento em sua competitividade. Operadores como a GreenWay já estão adquirindo experiência, mantendo na Polônia locais dedicados a eHDV utilizados para testes piloto e as primeiras operações regulares.

por esse motivo.

Programas de apoio – três pilares por 6 bilhões de zlotys

A Polônia já estabeleceu as bases de um sistema de apoio. A NFOŚiGW executa três programas simultâneos financiados pelo Fundo de Modernização, cada um com orçamento de 2 bilhões de zlotys – totalizando 6 bilhões de zlotys. O primeiro apoia a compra e o leasing de veículos zero emissões das categorias N2 e N3 (até 400 mil zlotys para N2 e 750 mil zlotys para N3). O segundo financia estações de carregamento acessíveis ao público para transporte pesado – na primeira chamada pública foram recomendadas 170 iniciativas que incluem 843 estações com capacidade total superior a 600 MW, principalmente ao longo da rede básica TEN-T e em centros logísticos. O terceiro, voltado para operadores de sistemas de distribuição (OSD), apoia a expansão da rede elétrica que alimenta essas estações; em locais na rede básica TEN-T, é necessário garantir capacidade mínima de 3,6 MW, e o orçamento da primeira chamada pública foi aumentado para 1,42 bilhão de zlotys devido ao grande interesse dos OSD.

Pontos de estrangulamento – a energia precisa ultrapassar o mercado

A frota, as estações e a rede precisam ser desenvolvidas simultaneamente, mas em ritmos diferentes. Um caminhão pode ser encomendado rapidamente, uma estação pode ser construída em alguns meses, enquanto o fornecimento de energia para um grande hub com capacidade de vários a dezenas de megawatts costuma exigir um processo de investimento que dura vários anos.

Por isso, a energia e a segurança das localizações precisam ser priorizadas o quanto antes. A sincronização dos cronogramas das operadoras de estações (CPO) e OSD continua sendo fundamental – sem ela, pode surgir uma estação sem energia ou uma rede que fica anos atrás do hub. Trata-se de um desafio organizacional, não técnico; o setor está trabalhando em um modelo de troca antecipada de informações sobre localizações, capacidade e cronogramas por meio da colaboração entre a Associação Polonesa de Nova Mobilidade e a PTPiREE. Outra limitação é a disponibilidade de grandes terrenos ao longo das principais rotas, e a terceira é o capital: as operadoras que ainda financiam infraestruturas de transporte de passageiros não rentáveis precisam iniciar outro ciclo de investimentos dispendiosos.

TCO – por que a subvenção sozinha não é suficiente

A implementação de programas de compra é um passo positivo, no entanto, o interesse demonstrado até agora mostra que o subsídio por si só não gera transformações nas frotas. A transportadora toma decisões com base no custo total de propriedade (TCO), e o caminhão elétrico ainda é significativamente mais caro que o a diesel; o subsídio reduz essa diferença, mas não a elimina completamente.

Além disso, há os custos de financiamento e energia, o impacto do alcance e do tempo de carregamento na produtividade, bem como o valor residual incerto – o mercado secundário de eHDV está apenas começando a se formar. O transporte polonês opera no modelo de leasing, enquanto os subsídios costumam se limitar a uma taxa inicial, e o processo de pagamento requer financiamento temporário. Portanto, o mercado precisa de um pacote: leasing eficiente, mecanismos para reduzir o risco do valor residual (como um buy-back garantido pelo fabricante), infraestrutura acessível, conexões mais rápidas e custos de energia competitivos. Somente um subsídio para a compra não resolverá o problema.

Polos, tarifas e capital – o que determinará o ritmo

O hub para caminhões não é uma estação de passageiros maior, mas sim um elemento da infraestrutura logística e energética: a geometria do local permite que o conjunto passe sem precisar recuar, há instalações para os motoristas, opções de carregamento CCS e MCS de megawatts, além da reserva de vagas com controle físico de acesso. Na primeira fase, vale a pena permitir que carros de passeio e furgões utilizem parte dos hubs – isso melhora a utilização desses espaços e o perfil de risco do investimento. No entanto, as tarifas de distribuição podem ser o fator mais importante nesse contexto.

O hub reserva, desde o início, uma capacidade muito grande, que é utilizada em pequena medida nos primeiros anos; o alto custo fixo de energia sobrecarrega a economia do projeto justamente quando ele está criando mercado. Uma estrutura temporária de tarifas, mais vinculada ao uso real da rede, poderia melhorar a rentabilidade sem financiamento público para CAPEX – o que também está no interesse das OSD, para as quais um hub eHDV maduro representa um grande consumidor de energia estável. Pois o capital hoje é mais cauteloso: os investidores buscam EBITDA e fluxo de caixa positivos, esperam uma localização segura, conexão sincronizada e possibilidades de crescimento gradual. Portanto, a tarefa dos próximos anos não é substituir o capital privado pelo público, mas criar condições nas quais investir em eHDV seja economicamente racional.