Carros elétricos agora custam menos da metade do preço do combustível para veículos a diesel, diz a T&E

De acordo com uma nova análise da Transport & Environment, os motoristas de veículos elétricos na Europa gastam menos da metade do que os motoristas de veículos a diesel em energia por quilômetro, à medida que o aumento dos preços do combustível intensifica a pressão sobre famílias e empresas.

O grupo de campanha por transportes limpos afirma que abastecer um tanque de diesel de 50 litros agora custa €32 a mais do que em fevereiro, sendo aproximadamente €16 desse aumento atribuído a margens mais altas das refinarias.

A comparação feita pelo grupo abrange apenas o custo de abastecimento e carregamento, e não os custos totais de propriedade. Ela assume um consumo de diesel de 6,9 litros por 100 km (40,9 mpg), um consumo de veículo elétrico de 20,2 kWh por 100 km (3,08 milhas por kWh) e um custo de eletricidade de €0,343/kWh. Isso resulta em uma conta de energia para o carro elétrico de aproximadamente €6,93 por 100 km (11 pence por milha).

“A eletrificação é a única maneira de garantir que esta seja a última crise do petróleo”, disse Antony Froggatt, diretor sênior da T&E.

A organização afirma que sua estimativa de eletricidade leva em conta o aumento dos preços do gás, que com o tempo se reflete nas contas das famílias, e provavelmente representa um limite superior.

Os números europeus não devem ser vistos como uma promessa de que todo motorista britânico reduzirá suas contas pela metade ao trocar de carro.

A T&E pede que os governos direcione ajuda às famílias mais pobres e financie a eletrificação por meio de impostos sobre os lucros extraordinários do petróleo. A organização argumenta que cortes gerais nos impostos sobre combustíveis transferem os custos para os contribuintes sem resolver a dependência do petróleo.

Sua análise anterior, publicada em 23 de setembro, estimou que a despesa adicional da Europa com diesel ficasse em média em 203 milhões de euros por dia desde o início do conflito. Os carros a diesel representam 38% da frota de veículos de passageiros da UE, deixando a região particularmente vulnerável.

Cerca de 30% da frota a diesel da Europa tem mais de 15 anos. A T&E argumenta que incentivos para a desmontagem desses veículos poderiam ajudar a substituí-los, ao mesmo tempo em que reduzem uma das causas contínuas dos gastos com combustível.

A organização calculou que, se o prêmio sobre o diesel persistisse até o Natal, os gastos acumulados seriam equivalentes ao custo de oferecer 2.000 euros para a desmontagem de cada carro a diesel com mais de 15 anos.

Essa comparação tem como objetivo ilustrar a magnitude da despesa adicional com combustível. Isso não significa que um programa de substituição desse tipo tenha sido aprovado, nem que um incentivo de 2.000 euros cubra o custo da compra de um carro elétrico.

As pressões sobre o fornecimento vão além dos preços do petróleo bruto. Em seu relatório complementar, a T&E relaciona essas dificuldades ao conflito no Oriente Médio e às interrupções nas refinarias russas, que limitaram o fornecimento de produtos refinados.

Isso é importante porque o preço que os motoristas pagam pelo diesel depende de fatores além do custo do petróleo bruto. Uma escassez de capacidade de refino ou de combustível acabado pode ampliar a diferença entre os dois, aumentando a pressão nas bombas mesmo antes de se considerar os impostos.

De acordo com os dados citados no relatório, o transporte rodoviário responde por 77% do consumo de diesel e óleo combustível na UE. Por isso, os preços mais altos afetam não apenas os motoristas particulares, mas também o setor de transporte de cargas, entregas e os custos associados ao deslocamento de mercadorias.

A T&E também aponta medidas que poderiam reduzir o consumo antes que veículos substitutos fiquem disponíveis. Suas propostas incluem a redução da velocidade nas autoestradas em 10 km/h, o incentivo à condução mais econômica e a compartilhamento de viagens de carro.

Juntas, essas medidas poderiam diminuir a demanda por diesel em 15%, segundo as estimativas. Trata-se de recomendações, e não de um anúncio de novas restrições de velocidade.

O apelo por uma tributação sobre lucros extraordinários se baseia em pesquisas separadas sobre os lucros das empresas petrolíferas. A T&E estima que oito empresas geraram 7,5 bilhões de euros em lucros adicionais atribuíveis à UE no primeiro semestre de 2026.

As empresas analisadas foram Shell, BP, TotalEnergies, Eni, Orlen, Repsol, OMV e Moeve. A T&E comparou a receita líquida ajustada com os trimestres equivalentes de 2025, atribuindo uma parte à UE com base nas informações geográficas sobre receitas.

Com base nisso, calculou ganhos adicionais de aproximadamente 1,6 bilhão de euros no primeiro trimestre e 5,9 bilhões de euros no segundo. O segundo trimestre abrangeu um período mais longo do conflito.

Esses números refletem a definição de lucros excessivos pela T&E, e não uma avaliação fiscal. A análise sustenta seu argumento de que parte dos lucros obtidos pelas empresas petrolíferas deveria ser usada para financiar alternativas para os consumidores.

Os veículos comerciais fazem parte desse argumento. Uma pesquisa divulgada pela T&E em 28 de setembro constatou que caminhões pesados elétricos já oferecem custos totais de propriedade menores em seis dos nove principais mercados da UE analisados.

Aqueles seis mercados representam 46% das novas vendas de caminhões pesados na UE. A constatação refere-se aos mercados em que os caminhões elétricos têm vantagem financeira; isso não significa que quase metade dos caminhões vendidos sejam elétricos.

O relatório atribui essa melhora a preços mais baixos dos veículos, maior escala de produção e apoio governamental, incluindo incentivos à compra e redução das taxas de pedágio.

Também projeta que os caminhões elétricos poderão se tornar mais baratos em todos os nove mercados até 2030, desde que as políticas existentes continuem em vigor juntamente com medidas adicionais. Essa previsão depende de suas suposições de que as políticas e os custos previstos se concretizem.

Diferentemente da comparação de combustível para carros de passeio, esta pesquisa leva em conta os gastos totais com a propriedade do veículo, tornando as duas constatações medidas distintas do caso financeiro a favor da eletrificação.

O anúncio relacionado aos caminhões indica economias potenciais de 100.000 euros nos Países Baixos e 85.000 euros na Alemanha ao longo de cinco anos, com possibilidade de recuperar o investimento em dois anos. Com preços mais altos do diesel, essas economias poderiam chegar a 123.000 euros e 106.000 euros, respectivamente.

A T&E deseja que os governos acelerem a construção de infraestrutura de carregamento e conexões à rede elétrica, além de oferecer incentivos. A empresa também exorta os fabricantes europeus a aumentar a produção de caminhões elétricos para reduzir os preços de compra e competir com fornecedores estrangeiros.

Stef Cornelis, diretor de frete e frotas da T&E, afirmou: “Os caminhoneiros europeus estão na linha de frente da crise do diesel.”

Para os motoristas de carros, a capacidade de comparar preços de carregamento continua sendo uma questão prática separada. Em outro artigo publicado em 29 de setembro, a T&E pediu por preços mais claros em toda a rede pública de carregamento da Europa.

É necessário que as tarifas sejam apresentadas por meio de três componentes padrão: eletricidade fornecida, qualquer cobrança por tempo ocioso ou permanência excessiva, e taxas comerciais adicionais como as de roaming. As condições devem ficar visíveis antes do início da cobrança.

A organização também defende pagamentos por cartão padrão, sem necessidade de assinatura, em todos os carregadores públicos físicos, além de uma divulgação mais clara das diferenças entre pagamento direto e serviços de terceiros.

Essas propostas reconhecem que o preço da eletricidade por si só nem sempre reflete a fatura final de cobrança. Taxas adicionais e diferentes formas de pagamento podem dificultar as comparações.

Para potenciais compradores no Reino Unido, o cálculo útil é, portanto, pessoal: a quilometragem anual esperada, a eficiência do veículo e os sistemas de carregamento que eles realmente podem utilizar. O preço de compra, o financiamento, o seguro e a depreciação precisam ser avaliados separadamente.

Uma família com tarifa diferente ou uma combinação distinta de locais de carregamento deve calcular seu próprio custo por quilômetro antes de adotar a média europeia. O mesmo vale ao comparar um diesel eficiente com um veículo elétrico maior, ou vice-versa.

As propostas de carregamento público da T&E facilitariam esse processo ao revelar o preço total antes do início de cada sessão de carregamento. Elas vêm acompanhadas da iniciativa da empresa por veículos mais limpos, juntamente com a exigência por informações mais claras sobre o custo de utilizá-los.