O carro elétrico da Volkswagen, por 20.000 euros, chegará à fase de pré-produção sem um protótipo completo

Quanto menor, mais difícil. É o que parece nos indicar os fabricantes europeus, que demoraram mais anos para lançar carros cada vez menores. Afinal, o preço de acesso representa um desafio para as margens de lucro, e é por isso que alguns grupos utilizaram a imaginação para tentar encurtar prazos e custos.

Isso fica evidente no formato de desenvolvimento do futuro modelo de acesso da Volkswagen, que concentra grande parte de seu design em simulações para reduzir os prazos. O objetivo é passar de 36 para 24 meses. Uma mudança que pode parecer pequena, mas que, para os grandes fabricantes com seus processos ultrapassados, representa uma verdadeira proeza.

A ideia é que os componentes sejam testados fisicamente, mas separadamente. O primeiro carro completo só chegará quando as linhas de produção estiverem prontas e for possível iniciar a fase de pré-produção.

A novidade está no caminho escolhido para chegar à produção. Segundo explicou Thomas Kamla, responsável pela engenharia da família MEB, à publicação especializada Automobil-Industrie, a equipe pretende concluir o desenvolvimento em 24 meses, em vez dos 36 inicialmente previstos. Isso representa uma redução de um terço no tempo de um projeto que, além disso, inclui mudanças importantes na plataforma, no motor, na bateria e na eletrônica.

A Volkswagen deseja prescindir de um protótipo completo de desenvolvimento antes de iniciar a fabricação em pré-produção. Grande parte do trabalho que, tradicionalmente, exigiria a construção e modificação de carros de teste está sendo transferido para o ambiente virtual. Isso não significa que o modelo chegará às concessionárias sem testes físicos, nem que o protótipo de exposição apresentado em 2025 seja equivalente a um carro de desenvolvimento totalmente funcional.

Na verdade, o motor, a bateria e o sistema de gestão térmica já foram testados em versões modificadas do Volkswagen ID.3. Essas unidades permitem avaliar os componentes sem precisar aguardar que a carroceria final do novo modelo esteja pronta. A diferença está no momento em que todo o conjunto é reunido: segundo a abordagem descrita por Kamla, o primeiro carro completo surgirá na fase de pré-produção, e seu processo de fabricação também já foi preparado virtualmente.

Mais simulação e menos trocas entre departamentos

A economia de tempo não vem apenas da utilização de programas de computador mais avançados. A Volkswagen também reuniu especialistas em aerodinâmica, design e engenharia em uma mesma equipe. Segundo Kamla, essa organização permitiu reduzir os quatro ciclos habituais de revisão do design para dois. Resolver antecipadamente os problemas entre as diferentes áreas evita que se avance com uma solução que posteriormente precise ser refeita por outro departamento.

O projeto incorporou mais de cem novos métodos de desenvolvimento por meio de simulação. Alguns deles lidam com questões muito específicas, como avaliar os reflexos no para-brisa. Kamla explica que analisava semanalmente aspectos do carro em uma tela grande ou usando óculos de realidade virtual para observar o interior e tomar decisões antes de fabricar as peças correspondentes.

A isso se soma a arquitetura eletrônica desenvolvida em conjunto com a Rivian. A Volkswagen confirmou que o modelo de produção derivado do ID. Every1 será o primeiro da marca a adotar uma versão dessa tecnologia. Sua estrutura combina computadores centrais com uma organização eletrônica por zonas, visando facilitar a evolução das funções por meio de atualizações. O pequeno veículo elétrico servirá, portanto, para estabelecer uma base tecnológica que vai muito além do seu segmento.

É uma responsabilidade considerável para um carro cujo principal argumento comercial deve ser a acessibilidade. O projeto combina a pressão de atingir um preço acessível com a introdução de componentes e sistemas novos. Encurtar o desenvolvimento pode ajudar a reduzir custos, embora 33% a menos de tempo não signifique automaticamente 33% a menos de despesas, nem permita definir o preço final para a Espanha.

A simulação também tem limites. Kamla aponta os testes de inverno como um dos desafios pendentes: reproduzir digitalmente todas as situações que surgem durante os testes em condições frias continua sendo complicado. A disponibilidade de locais e condições adequadas condiciona o cronograma, e a inteligência artificial ainda não resolveu essa dificuldade. As validações físicas continuam fazendo parte do trabalho.

Exatamente, o papel atual da inteligência artificial é bem mais concreto do que poderia sugerir a ideia de um carro desenvolvido em um computador. Neste projeto, ela é utilizada principalmente em tarefas relacionadas a textos e imagens, como extrair requisitos normativos de documentos e preparar casos de teste. Transformar as superfícies de um design em uma estrutura viável, com seus elementos de segurança e suas soluções de fabricação, ainda requer trabalho de engenharia.

O objetivo no futuro é que essas ferramentas possam propor componentes utilizando dados históricos e comparações com projetos anteriores. Mas Kamla não espera que todo o desenvolvimento acabe sendo virtual: o motorista continuará tocando nos materiais, operando os controles e percebendo como o carro é construído. Uma representação digital pode ajudar a tomar decisões; o resultado também precisará convencer fora da tela.