O FSD da Tesla está se aproximando da Europa, mas a Alemanha alerta para um problema que o impede

A Tesla está cada vez mais perto de conseguir que seu sistema FSD possa ser utilizado de forma muito mais ampla na Europa, mas o processo está longe de estar resolvido. A homologação concedida pela autoridade holandesa RDW abriu as portas para uma tecnologia que, até pouco tempo atrás, parecia ainda muito avançada para as normas europeias, embora agora sejam os diferentes governos que precisam decidir se aceitam estender esse reconhecimento.

E entre eles está a Alemanha, um dos países com maior peso na indústria automobilística europeia. O governo alemão acaba de deixar bem claro que não pretende bloquear a tecnologia apenas pelo fato de ela vir da Tesla, mas também não está disposto a ignorar alguns aspectos específicos de seu funcionamento.

A posição alemã é especialmente interessante porque surge exatamente no momento em que a União Europeia adiou novamente o prazo para a decisão. A votação que inicialmente era esperada para outubro já não acontecerá nessa data e, segundo as informações divulgadas pelo Ministério Federal dos Transportes da Alemanha, a decisão sobre o reconhecimento em toda a União Europeia está agora prevista para dezembro de 2026.

A Alemanha não fecha as portas ao FSD, mas levanta dois problemas muito concretos

A resposta do Ministério Federal dos Transportes alemão a uma consulta sobre o processo apresenta uma posição bastante mais matizada do que poderia parecer. A Alemanha afirma estar adotando uma abordagem tecnologicamente neutra e voltada para a segurança, enquanto seu órgão federal de homologação, o Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), mantém conversas tanto com a RDW holandesa quanto com a Tesla para analisar todas as informações disponíveis.

Ou seja, Berlim não está dizendo que o FSD é inseguro nem que deve ser proibido. Na verdade, o próprio Ministério reconhece que, de acordo com os resultados disponíveis até agora, o sistema parece capaz de lidar com uma grande variedade de situações de trânsito, especialmente em ambientes urbanos. Mas, ao mesmo tempo, mantém dúvidas sobre determinadas funções que considera relevantes do ponto de vista da segurança.

A primeira delas é especialmente chamativa. A Alemanha aponta para a possibilidade de o sistema poder provocar intencionalmente aumentos de velocidade de até 50% em relação ao limite permitido. Isso não significa que o FSD irá circular permanentemente 50% acima do limite, mas sim que o Ministério está questionando uma funcionalidade que permite determinados margens de velocidade geridos pelo próprio sistema. Essa questão também foi levantada publicamente por organismos europeus de segurança viária.

A segunda preocupação alemã diz respeito ao funcionamento do FSD em ambientes urbanos, sem recorrer a um sistema convencional de assistência ao motorista. É uma questão importante porque justamente uma das características que diferenciam o FSD Supervised de muitos assistentes atuais é a quantidade de tarefas que o veículo pode realizar sob supervisão humana.

Aqui surge um dos pontos fundamentais de todo o debate. Embora a Tesla utilize a denominação Full Self-Driving, não estamos diante de um carro autônomo. A própria Tesla deixa claro que o motorista deve permanecer atento e preparado para intervir a qualquer momento. A RDW holandesa também insiste em que o FSD Supervised é um sistema de assistência à condução e que a responsabilidade continua a recair sobre a pessoa ao volante.

E isso tem consequências legais importantes. O Ministério alemão lembra que, mesmo quando o sistema assume uma grande quantidade de tarefas relacionadas à condução, a responsabilidade pelo veículo continua sendo do motorista. Se o sistema cometer um erro, a responsabilidade fundamental continua a recair sobre quem está ao volante e não sobre o fabricante.

A Alemanha considera, portanto, especialmente importante que os usuários recebam informações claras e compreensíveis sobre essa responsabilidade. Trata-se de uma postura que, além da Tesla, afeta uma questão que se tornará cada vez mais relevante à medida que os carros passarem a contar com sistemas capazes de realizar sozinhos grande parte das tarefas que até agora cabiam ao motorista.

A posição alemã também não deve ser interpretada como uma rejeição frontal ao sistema. O Ministério evitou divulgar os detalhes de sua avaliação interna e afirma que continuará participando do processo europeu antes de definir definitivamente sua posição.

Enquanto isso, a RDW defende que sua aprovação não ocorreu simplesmente porque a Tesla apresentou determinados dados. A autoridade holandesa explica que realizou mais de 3.000 horas de testes, tanto em circuito fechado quanto em estradas abertas, fez mais de 1.000 percursos de teste e trabalhou com informações obtidas em cerca de 1,8 milhão de quilômetros percorridos na Europa com o FSD Supervised. Também afirma ter verificado como a Tesla coletou e analisou seus dados.

O procedimento utilizado pelos Países Baixos baseia-se no artigo 39 do Regulamento europeu 2018/858, criado especificamente para tecnologias inovadoras que ainda não se encaixam completamente nas normas convencionais. A RDW concedeu, em abril, uma homologação de tipo europeia com validade provisória nos Países Baixos e posteriormente transferiu a documentação para a Comissão Europeia e para os demais Estados-membros.

Agora, o próximo passo será político e regulatório. Está prevista uma nova discussão no Comitê Técnico – Veículos Motorizados em 6 de outubro, e, se o calendário não mudar novamente, a votação sobre o reconhecimento em toda a União Europeia acontecerá em dezembro.

O atraso também é significativo. A decisão estava inicialmente prevista para outubro, mas o calendário europeu foi adiado pelo menos até dezembro. Enquanto isso, vários países decidiram reconhecer provisoriamente a autorização holandesa, entre eles os Países Baixos, Bélgica, Dinamarca, Estônia e Lituânia, aos quais se juntou recentemente a República Tcheca.

O cenário europeu também não é uniforme. Enquanto alguns países optaram por permitir o sistema, outros mantêm reservas. O Conselho Europeu de Segurança no Transporte, por exemplo, pediu que o FSD não seja aprovado nas condições atuais e destacou especialmente a questão da margem de velocidade.

Além disso, foram publicadas recentemente provas independentes na Bélgica que identificaram problemas relacionados à interpretação de determinados limites de velocidade e às manobras diante de ciclistas. São resultados que devem ser analisados em seu contexto e que, por si só, não equivalem a uma avaliação completa do sistema, mas explicam por que alguns órgãos reguladores continuam pedindo cautela.

A Tesla, por sua vez, adota uma posição muito diferente. A empresa publicou dados próprios sobre o funcionamento do FSD Supervised na Europa e afirma que o sistema apresenta menos acidentes do que a condução manual nos países europeus onde está disponível. Em setembro, ela afirmou ter analisado mais de 100 milhões de quilômetros percorridos entre abril e agosto, e que o sistema registrou menos colisões do que os carros Tesla conduzidos manualmente. Esses dados vêm da Tesla e têm gerado debates devido à metodologia utilizada para fazer as comparações.

Aqui é onde o debate começa a se tornar especialmente interessante. A Europa tem diante de si uma tecnologia que já está sendo utilizada em estradas europeias, mas que não se encaixa perfeitamente em normas criadas antes de esses sistemas atingirem seu nível atual. A decisão que for tomada afetará não apenas a Tesla. Ela também estabelecerá um precedente para qualquer fabricante que pretenda introduzir sistemas de assistência capazes de assumir uma parte cada vez maior da condução.

E o que acontece na Espanha?

E enquanto a Alemanha explicou publicamente quais são suas dúvidas, na Espanha a situação é muito menos clara.

A Tesla já realizou demonstrações do FSD em nosso país no início do ano, e a própria empresa utilizou estradas espanholas em seus testes na Europa. No entanto, por enquanto não existe uma posição pública espanhola comparável à explicação que a Alemanha acabou de dar sobre quais aspectos específicos preocupam seus órgãos técnicos.

Na verdade, uma resposta atribuída ao Ministério da Indústria, publicada em julho, indicava que a Espanha estava trabalhando de forma coordenada com outros países e com a Comissão Europeia, e que não se esperava uma decisão unilateral espanhola alheia ao processo europeu.

Isso pode ser perfeitamente coerente do ponto de vista administrativo. A Espanha não precisa necessariamente seguir o mesmo caminho que os Países Baixos, Bélgica, Dinamarca e outros países que homologaram o sistema. Também não é obrigada a reconhecer automaticamente uma autorização concedida por meio de um procedimento excepcional. Mas outra questão diferente é a transparência com que se explica aos cidadãos o que está sendo analisado, quais dúvidas existem e qual será a posição defendida pela Espanha quando chegar a hora de votar.

A principal diferença é que, enquanto o Ministério alemão explica que sua autoridade está analisando aspectos concretos como os possíveis excessos de velocidade e o funcionamento do sistema no tráfego urbano, na Espanha ainda não temos conhecimento público de uma análise equivalente por parte de nossas autoridades. Não se trata de pedir que a Espanha aprove o FSD nem de exigir que o rejeite, mas sim de algo bem mais básico: saber o que elas pensam e com base em quais critérios pretendem decidir.

O Ministério responsável está tomando alguma atitude? Estão realizando testes independentes, como os feitos pelo governo dos Países Baixos há mais de um ano?

Pois, se a União Europeia está prestes a tomar uma decisão que pode definir o futuro dos sistemas avançados de assistência à condução, a Espanha deveria ter algo além de uma postura de espera.

E, considerando ainda que estamos falando de uma tecnologia que afeta não apenas a Tesla. Se, por fim, Bruxelas reconhecer a homologação holandesa, será estabelecido um precedente para outros fabricantes que desenvolvam sistemas capazes de assumir cada vez mais funções de condução. Por outro lado, se forem impostas novas restrições, serão esses mesmos fabricantes que terão de adaptar suas tecnologias.

Não só isso: a Espanha estaria protelando intencionalmente a implementação de um sistema que já demonstrou aumentar significativamente o nível de segurança nas estradas. Seria como atrasar a homologação dos airbags ou dos cintos de segurança por motivos desconhecidos.

Por que o número de estados que homologaram o FSD torna a posição dos demais mercados insustentável e injustificável. Além da Holanda, que foi a primeira a fazê-lo, estão Bélgica, Dinamarca, Lituânia, Estônia, Eslovênia e, nesta mesma semana, a República Tcheca.

Opinião

Está claro que a Alemanha está protegendo seus fabricantes, extremamente atrasados em inovação, especialmente em software e condução autônoma. É uma postura bastante vergonhosa, já que vai contra os critérios de segurança nas estradas. Mas a posição conformista da Espanha é totalmente injustificada, e se deve apenas a duas razões: o desconhecimento dos responsáveis pela tecnologia e suas implicações, ou também a pressão dos grupos tradicionais para freá-la o máximo possível, a fim de não prejudicar suas marcas.