O sucesso dos carros elétricos pode custar bilhões à Volkswagen: o que está dando errado?

Há anos ouvimos dizer que o carro elétrico não conseguia convencer completamente o comprador europeu. Que faltava demanda, que a transição avançava rápido demais e que era preciso dar mais tempo ao motor de combustão. Agora a Volkswagen se encontra em uma situação bastante incômoda: seus clientes querem fazer essa mudança, mas atender a essa demanda ameaça reduzir a rentabilidade do grupo. Uma contradição que revela mais sobre sua preparação industrial do que sobre as preferências dos compradores.

De acordo com uma informação do jornal alemão Manager Magazin, os carros elétricos representam cerca de 40% dos pedidos que o grupo recebe na Europa. Além disso, o Volkswagen ID. Polo, o Skoda Epiq e o Cupra Raval acumulam quase 150.000 pedidos, segundo as declarações de Thomas Schäfer citadas pela publicação. A nova geração de modelos pequenos está despertando interesse, justamente no segmento onde há grande demanda por alternativas mais acessíveis.

O problema surge ao passar das encomendas para a conta de resultados. Uma fonte interna citada nessas informações estima que o aumento do peso dos veículos elétricos poderia ter um impacto de cerca de 1.000 milhões de euros este ano. Vale esclarecer o que isso significa: estamos falando de uma estimativa sobre a pressão sofrida pela rentabilidade, não de uma perda oficial divulgada pela Volkswagen nem de uma fatura que possa ser atribuída diretamente a esses novos modelos.

Vender uma maior proporção de carros com margens menores pode reduzir o lucro, mesmo que a demanda por eles aumente. Isso tem uma explicação contábil bastante simples. O questionável é apresentar essa demanda como o problema principal, quando a fabricante já sabe há anos que precisa produzir carros elétricos competitivos. O comprador escolhe entre os produtos disponíveis na concessionária; cabe à empresa garantir que sua produção e venda sejam um negócio sustentável.

As baterias continuam fazendo a diferença

A pressão para oferecer carros elétricos acessíveis também não surgiu ontem. Em dezembro de 2024, Robert Habeck exigiu que a Volkswagen desenvolvesse modelos por cerca de 20.000 euros e lembrou aos seus executivos que a empresa se chamava Volkswagen, e não Luxuswagen. Além do trocadilho, a mensagem apontava para o propósito da marca: vender carros ao alcance de um público amplo, mesmo quando a tecnologia que os move muda.

Seria injusto dizer que a Volkswagen não investiu em baterias. A PowerCo colocou em funcionamento a fábrica de Salzgitter em dezembro de 2025 e produziu suas primeiras células unificadas, inicialmente destinadas aos últimos testes antes de sua incorporação nos carros do grupo. Aquela primeira tecnologia era NMC, enquanto a empresa anunciava outras variantes posteriores, entre elas as LFP. O projeto existe e tem uma importância industrial evidente, mas iniciar uma fábrica não significa que haverá imediatamente produção em grande escala e custos totalmente otimizados.

Há também um detalhe importante para entender essa história: o ID. Polo de acesso realmente possui baterias LFP, conforme consta na documentação oficial da Volkswagen. Portanto, não seria correto afirmar que toda a nova família de carros pequenos depende exclusivamente de baterias NMC ou que a marca ainda não utiliza a alternativa mais econômica. A questão é saber com quais custos, fornecedores e capacidade de suprimento ela poderá expandir esse tipo de bateria para toda a sua linha de produtos.

O próprio grupo anunciou em setembro uma ampliação de sua aliança com a Gotion para impulsionar a produção de células LFP e materiais de cátodo. O acordo inclui instalações na Espanha, Eslováquia e Marrocos, sendo que Valência deve se tornar um centro europeu de produção dessa tecnologia. É um passo relevante, também para a indústria espanhola, embora evidencie que uma parte fundamental dessa estrutura industrial ainda está em construção.

Enquanto isso, a Volkswagen dispõe de menos margem para financiar a transformação com os lucros provenientes da China. Segundo a Reuters, a contribuição desse país para o lucro do grupo passou de quase metade para cerca de 10%. Lá, os fabricantes locais ganharam terreno com uma combinação de preços, tecnologia e rapidez de desenvolvimento que colocou as marcas estrangeiras em dificuldades.

Tudo isso permite uma interpretação bastante diferente da ideia de que vender carros elétricos prejudica a Volkswagen. A demanda está indicando para onde a empresa deve direcionar seus investimentos, suas fábricas e suas compras de componentes. O desafio consiste em adaptar essa estrutura com rapidez suficiente, sem confiar no fato de que os clientes continuarão escolhendo, por mais tempo, os produtos que melhor se encaixam nas condições atuais da fabricante.

Prolongar a vida útil comercial do motor a combustão pode gerar receitas durante a transição, mas não resolve sozinho a questão da competitividade das baterias nem reduz os custos de fabricação de carros elétricos. A Volkswagen precisa gerar lucro com os carros que seus clientes desejam comprar. O fato de esses clientes estarem chegando deveria ser uma oportunidade; transformar seus pedidos em lucros é a tarefa pendente da direção.